本田老RDX那个可变截面涡轮是咋回事

引用:

原帖由 chenzhenmin 于 2013-7-24 11:39 发表
posted by wap, platform: iPhone

机械增压就是superchanger阿，我记得大众tsi就是低转机械，后面用涡轮，好像转换器有问题，故障率高，i好像是分层燃烧

TFSI里，S字母代表的是分层燃烧，英文Stratified
最早TSI里的S代表的是SUPERCHARGER，后来命名规则改了，不管是不是带鸡蟹增压都叫TSI
至于这种需要电磁阀去切换两个增压装置的设计，故障率高是肯定的，还有一个原因是这台引擎的压缩比设定比较激进，油不好很容易出问题。

引用:

原帖由 toshiya115 于 2013-7-24 11:30 发表

一大一小的涡轮解决延迟问题是90年代的串联设计，转速低时用小号涡轮，转速上来了就用大号涡轮，这种设计需要有电磁阀切换废气道故障率是个很大的问题。
著名的比如马自达RX7的13B-REW就是用的这种设计，但是现在 ...

延迟小主要是因为用的是小尺寸,A45上那个高性能2.0T延迟照样一泡污.

大尺寸也可以，用陶瓷涡轮，堆钱啊

引用:

原帖由 oando 于 2013-7-24 11:46 发表
本田老RDX那个可变截面涡轮是咋回事

真正的可变截面汽油机涡轮只有保时捷的911上有，
本田的那个叫可变流量涡轮，原理是有一个阀门根据转速控制废气涡轮的进气量。
而真正的VGT涡轮是废气涡轮里面有一圈类似叶片的东西是可以调整开闭大小来控制废气涡轮的截面积。

引用:

原帖由 zhuliang 于 2013-7-24 11:49 发表

延迟小主要是因为用的是小尺寸,A45上那个高性能2.0T延迟照样一泡污.

涡轮的叶片设计最近十几年发展非常快，不光是尺寸大小的问题。

简单说，区别如下：
1. 机械增压装置始终在工作，涡轮增压要发动机达到一定转速才会开涡轮
2. 机械增压反映更灵敏，没有涡轮滞迟
3. 机械增压加速更线性，更接近自然吸气发动机的表现
4. 机械增压在高速时，由于额外推动增压装置做功，效率反而会下降，因此车辆处于高速时加速不如涡轮，但在市区的表现比涡轮更好
5. 机械的寿命、维护成本较涡轮更低
6. 机械的排放不如涡轮环保，这也是奔驰以前一直做机械，但后来因为排放的问题逐渐用涡轮替代了

这也是大众的GLOF GTI的双增压发动机的原因，低转速时用机械增压，高转速时用涡轮

[ 本帖最后由 flink215 于 2013-7-24 16:07 编辑 ]

梦想着有朝一日能开上双增压的车，尚酷除外:D

引用:

原帖由 wanghujin 于 2013-7-24 11:22 发表
双涡轮可以一大一小解决延迟问题。

还是很难，电子涡轮是趋势

其实柴油车挺不错的,省油+低转大扭力,尤其对于我们这些99%时间发动机转速在3000转以下的人来说

引用:

原帖由 厂长 于 2013-7-24 20:35 发表
其实柴油车挺不错的,省油+低转大扭力,尤其对于我们这些99%时间发动机转速在3000转以下的人来说

大陆的柴油你准备3个月洗一次油路,绝对不夸张.

引用:

原帖由 flink215 于 2013-7-24 16:05 发表
简单说，区别如下：
1. 机械增压装置始终在工作，涡轮增压要发动机达到一定转速才会开涡轮
2. 机械增压反映更灵敏，没有涡轮滞迟
3. 机械增压加速更线性，更接近自然吸气发动机的表现
4. 机械增压在高速时，由于额外推动增压装置做功，效率反而会下降，因此车辆处于高速时加速不如涡轮，但在市区的表现比涡轮更好
5. 机械的寿命、维护成本较涡轮更低
6. 机械的排放不如涡轮环保，这也是奔驰以前一直做机械，但后来因为排放的问题逐渐用涡轮替代了

这也是大众的GLOF GTI的双增压发动机的原因，低转速时用机械增压，高转速时用涡轮

第4条：这个高速是指发动机高转速（具体几千转以上？）还是指车在高速公路上的120km/h？

双增压

http://en.wikipedia.org/wiki/Twincharger

http://www.valueparts.com.tw/articles/engine_1.4TSI.html

机械增压不一定没有迟滞，而且机械增压有三种不同形式的，最理想，损耗最小的是远心式机增。而且出力的大小和是否有迟滞，还要看本身车的排量和选用什么尺寸的普里盘来决定。

引用:

原帖由 jiangst 于 2013-7-24 23:07 发表


第4条：这个高速是指发动机高转速（具体几千转以上？）还是指车在高速公路上的120km/h？

指的是发动机转速
因为发动机转速越高，那个机械增压装置的转速也越高，自然而然会消耗更多的发动机动力