从umie SOUTH Mall的天桥继续往面包超人那边走，就是umie MOSAIC，即是上面出现的“马赛克”......

对面就是邮轮码头

里头则是渡轮码头以及浑身通红的神户港塔。

忽降大雨，因而没在海边逗留太长时间，午饭也是在商店街解决的：海鲜锅饭+但马猪排套餐，1300円。

[ 本帖最后由 danielkwong 于 2014-8-4 20:17 编辑 ]

懒惰的楼主又出来了......

今天继续说说神户新交通港岛线（ポートアイランド線），此港岛与香港岛不同，这个港岛指的是神户于大阪湾北面，靠近神户城区的位置建设的人工岛。

为了方便这个人工岛内的出行，神户新交通港岛线于70年代开始建设，并于1981年2月5日通车，是为日本第一条实用型新交通系统，也是目前唯一采用浮沉式道岔的新交通系统。

谷歌地图上面的线路走向：从市中心的三宫站开始，出站后急转弯拐入浜辺通南下，下穿阪神高速的高架桥，与位于第四突堤的邮轮码头擦肩而过，与神户大桥并行进入人工岛。线路在人工岛中央以单线形式绕一圈。为了配合神户空港开航，又建设了中公园~市民广场的复线，以及市民广场到神户空港的复线式新线。

从JR三丿宫站的高架平台出来，就可以看到神户新交通港岛线的钢制高架桥了，其三宫站则与JR车站站房紧密粘在一起。

钢箱梁与钢横跨之间设置了液压阻尼器，能够降低箱梁的振动，减轻噪音的生成。

而车站前面紧接着就是一个大拐弯，为何会有三条高架桥呢？这与新交通的道岔模式有关。新交通系统只能设置单开道岔，因此需要用两条单渡线组合起来才能够实现交叉渡线的功能，让列车能够过轨实现折返功能。

由于三宫站前空间比较少，不能够直接将两个单渡线并联着布置，于是其中一条单渡线就拉得非常的长，基本覆盖了整个弯道，从而出现三线入站的境况。

从人行天桥上看到的新交通高架桥。

进入旁边的百货商店里头，则能以更高一点的角度观察其三条轨道的设置及运行。

引用:

问：为什么这个心绞痛只能设单开道岔？

答：

常规的钢轮钢轨系统的道岔，工作机制都是一样的：活动轨道的移动。活动轨道的多寡，布置位置的不同，可以实现单开道岔、三开道岔、交分道岔......

但是，钢轮钢轨系统里头，两条轨道之间的交叉是不需要涉及到道岔部分的，车轮都是直接按轨道来行走，不需要道岔的活动部件来辅助。

胶轮系统则不行了，胶轮系统的导向部分与行走面是脱离布置的，但整个列车运行到的位置，又同时需要有行走面，以及导轨的存在。

如下图所示，7就是列车的行走面、4是列车的车轮，行走面直接支撑车轮，四个车轮承托一个车厢的重量；19是列车的导向轮、20是列车的转辙轮，导向轮两侧均有，运行的时候两侧都会顶住导向轨（部分时候直接用高架桥的混凝土护壁），实现列车的自动导向。

所以，新交通系统的导轨位置是比行走面要更高的，两条轨道交叉的时候，无论是哪一条都不能够设置固定的导轨，否则另外一条就无法通行了。这就是新交通系统不设置交叉渡线的基本原因。但实际上，使用浮沉式道岔的神户新交通港岛线，大可以在轨道交叉的位置也设置浮沉式导轨，与四个单开道岔一起实现交叉渡线的功能。但霓虹人就会觉得，用四个单开道岔就能够实现的功能，何必要使用五个道岔机关呢？

庞巴迪的系统也比较类似，自西屋研发出来到庞巴迪接手之后很长的一段时间内，C-100/CX-100系统都只有单开道岔，线路也只有单渡线，没有交叉渡线。毕竟交叉渡线中间需要使用一个旋转的机械部分，而这个部分的旋转过程远比旁边的四个单开道岔的移动时间要更长，也增加了系统的不可靠性。

顺着浜辺通往南走，地势也稍稍有点往下倾。新交通的双线高架桥就布置在马路中央。标准段也采用钢柱+钢箱梁的结构，下面的钢柱里头自然也是填充了混凝土的。

新交通系统的轴重较常规铁路系统要轻，加上高架桥宽度也更窄一点，继而实现系统的轻量化，非常适应都市型线路环境。这也是日本标准新交通肇始的缘由：以最少的工程量、最低的资金投入，实现中低运量系统的建设与运营。

从三宫站拖着行李走了一站路，到达貿易センター（Center）站，车站南边有一个门形墩，新交通的高架桥开始偏离马路绕弯下穿前面的阪神高速高架桥了。

上到站台再看同一方向，右边那栋黑色的就是神戸商工 貿易センタービル，新交通车站站名的来源。

日本的建筑采用钢材的比例，远比世界其他地方的要多得多。日本的钢材产量全球排名靠前，自然是原因之一。其实钢材相较钢筋混凝土，还有一些更加显著的优势：轻便及强韧，能够更好地适应日本的多震环境。即使损坏了，也能够快速修复或者更换。

挪到另一端，可以直接看到三宫站前的弯道，以及后方的六甲山。轨道朴素的颜色也与城市环境达到了高度的融和。

[ 本帖最后由 danielkwong 于 2014-8-20 13:33 编辑 ]

由于支撑屋顶的钢柱摆在站台边缘，因此整个站台即使不足7米，依然觉得宽阔敞亮。神户新交通港岛线虽为日本第一条实用型新交通线路，但自通车之始便实现无人驾驶了，于是站台边缘也设置了全高安全门将站台与外面轨道隔开，避免乘客有意无意间进入，造成伤人事故。

不过看到安全门上面的线路图的时候，我感觉正宗鬼佬肯定得哭死了。懂假名的鬼佬绝对比懂汉字的鬼佬要多得多。但这里，“翻译”成英文部分的仅有假名的那一截，另外一截是直接罗马音节扔上来啊。。。看到IKEA mae 的时候，整个人都笑抽了。

[ 本帖最后由 danielkwong 于 2014-8-20 11:17 编辑 ]

在这里先说一下配合神户空港开航而对神户新交通港岛线的延伸工程。工程有两部分：一是中公园站到市民广场站的复线化；二是市民广场站到神户空港站的新建线路。

难度最大的是前一部分，即复线化的那段。需要在中公园站、市民病院前站、市民广场站分别增建新的侧式站台，并建设相关的轨道，最后对原有轨道进行切换，让南行轨道切换到新建轨道处，同时旧有的南行轨道就改向成为北行轨道。两次都只使用了一个周末的时间实施轨道“拔接”，每次“拨接”两处轨道。

如果对神户新交通的延伸工程有兴趣的，可以点这里：切り替えて次世代につなぐ －神戸新交通ポートアイランド線延伸事業

里面还提到了一跨87.9米的复合型新形式桥梁。