这动手能力相当强....

Honda S2000 repair (completed version)

【原创DIY】更换点火线圈Coil Packs
最近的老车时常出现check engine灯，经检查，从1~4气缸都有ramdom misfire，并且在停车空挡的时候感觉稍微震动。在倒入一整罐油路清洗剂Redline SI-1 fuel cleaning，清洗了MAP sensor，Idle Sensor和重新调整了火花塞间距（这个以后要单开一个帖子说明）之后，情况依然如故。没办法，进行下一步：
更换点火线圈！
1. 打开引擎舱，4缸小鸡就在眼前

2. 几个六角螺丝，M25的，轻松拧开，把蓝色合金盖子取下

3. 几根电线连着的就是点火线圈

4.用10mm扳手拧开螺丝，扯出旧的点火线圈，露出4个大洞。洞里就是火花塞

5.新的点火线圈，从Rockauto订货。值得一提的是，送货非常快，美国送出，3天到达家门口。
价格大约为40多加币一个。 Honda S2000的定价很奇怪，2002款的点火线圈，近100元一只，但2004款的，价格一半不到。经查询2004款的比2002款的好很多，但价格却便
宜。原因是它提供给众多车型使用，例如RSX以及CIVIC SI

6.新旧点火线圈对比，尺寸完全一致

7.装上新的点火线圈，打火试车。暂时没有再出check engine code CEL。。是否解决问题只好需要时间的考验了

【原创DIY】气缸压力测试Cylinder compression test
在上次更换了点火线圈之后，问题仍未解决：红灯前停车空挡，可以感觉到轻微抖动，特别是握着手波的那个铁球，能清晰地感觉到抖动！
于是进行下一步：
气缸压力测试。
1、购买一套测试工具。其实就是一个压力表能支持到300PSI，以及配套的软管和接头，不到30元

2、做压力测试，充分热车是必须的，要保证水箱风扇开始运作为止。LZ是观测水温表，达到90度算是热车完毕！
拔掉4个点火线圈、用套筒旋出4个火花塞（在上一期DIY已经有图）。然后，记得切断汽油来源！
这里有2种方法：一是拔掉油管，二是切断保险丝。 LZ采用的是后者，用一个车配的白色塑料小卡钳，可以很轻松的把15安培的保险丝取下！

3、把测试压力的软管旋入第一个气缸，就是图示的那个大洞！
因为搭配的接头有一个橡胶垫片，因此不需要像拧火花塞那样用套筒，随便转几下软管已经算是密封了。

4、油门踩到尽头打火。
不用担心会打着火，因为第一没有火花塞，第二没有汽油供给。
连续打5~6次火，即可从压力表中读出压力数值！
这款车在新车的时候，理论压力是240 PSI。由图可知，第一个气缸的压力低得吓人，只有一半不到！
说明这个缸出了问题！
其他3个缸倒是比较正常。
至此得知：
这个引擎已经出现了比较大的问题！
因为车载电脑ECU的设定，是必须保持所有气缸的协同工作，但由于这个气缸的压力太低，会连累其他的气缸！费油是肯定，效率也大大降低。
标称240匹马力，估计只剩下100多了吧？
下一步：
必须做漏气检测leak down test，确定是哪里泄露！
这款车压力低的原因很多：阀门变形bent valve，阀门烧毁burnt valve，支撑弹簧顶破裂cracked retainer，阀门调整参数超出范围valve adjustment，以及一些密封圈seal, ring的磨损。。。最好的结果：做一次valve adjustment能解决问题；适中的结果：更换损坏气缸1的部件或者rebuild该气缸；最差的结果：引擎报废，换一个！
看来，知道的越多就越担心！
没办法，
慢慢摸索，自学！

【原创DIY】调整气门间隙

上次提到，4缸引擎的压力测试，结果是其中一个气缸压力很低，只有其他气缸的50%。
很明显，这个引擎出现了重大的问题！
但既然东西烂在手里，就不能放弃，总得好好研究，查清楚损坏的原因和位置。当然，我知道最终的结局肯定是把引擎拆下来找专业维修店rebulid，也好，
正好升级成最好的零件，算是花钱升级。
这种升级或维修，一般的车行根本做不了，就算是DEALER也做不了。rebuild一个引擎，就相当于把所有部件拆下，缸体打磨，活塞更换。幸好GTA也算加拿大最发达的地区，有几家店专门做性能引擎的整固和调优，为下场的赛车服务。我准备去和他们联系。
好了，废话不提，我自己先捣鼓一下，看看原因
1.轻车熟路地拆下火花塞、点火线，然后再拆TDC(Top Dead Center) Sensor 1, Sensor 2，把喷油嘴的盖子拆掉，油尺扒下，螺丝和垫片散落一地。最后猛地一拔。于是合金盖子就出来了。

2.裸露的引擎，gun metal色泽的引擎，真是一件艺术品！这属于引擎的上半部，又称为Cylinder head，简称HEAD。车友论坛上经常见到有人说的：take the head off and send to a rebuild，指的就是把这上半部分离出来，送到专业的引擎店去修理。拆Head比较复杂，我还在研究中。

3、引擎舱全貌。可见这个4缸引擎是用timing chain驱动。要找到Cylinder 1的TDC (Top Dead Center)，就必须要靠旋转Crank Shaft来达到。

4、Crank Shaft的19毫米螺母。其实这个TDC的概念，我已经在09年的时候研究透彻了，当时给本田MDX换了正时皮带，也是用同样的原理

5、用19毫米扳手转了几下，Cylinder 1的TDC已经找到。如果再用扳手转90度，则到第三缸。因为这款引擎的点火顺序是1-3-4-2

6、在PARTSOURCE买到的测量仪器，Feeler gauge。其实就是一套钢片，精度在0.005 inch ~0.020之间。这种测量方法异常精密，因为气门的间距，肉眼是无法分辨的。

7、测量气门精度Valve Clearance。其中分为进气门和出气门2种。按照本田的手册，标称为进气intake valve clearance: 0.008-0.010，出气exhaust valve clearance: 0.010-0.011。
测量结果：Cylinder 1的间距完全错误！
出气门比进气门的间距还小！
出气门：0.009，进气门：0.012！！！

8、结论：
前车主说过，去年曾经做过一次气门调节，之后感觉引擎顺畅了很多。之前压力测试是完全正常的。姑且相信他的说法，那么就是说，调整气门的机械师有可能把出
气门的间隙调节的太紧，导致exhaust valve无法完全关闭，最差的结果是烧毁valve造成漏气！
也有另外一种可能：
当时调整是正确的，但前车主高速换错档，导致转速超过红线，因此造成bent valve。轻微的bent valve也会导致intake valve clearance异常增大！
那好吧，我先调回原厂的气门间隙看看什么情况，当然了，我是不抱任何侥幸心理。现在已经在着手研究怎么把整个Cylinder Head拆下来送修的问题了。车行的报价：光是拆装HEAD都要500~800的手工费！
引擎送修专业店，2500~8000不等！
【原创DIY】漏气检测Leak Down Test
上次说到，已经完成了调整气门间隙。出去开了一圈儿，还是一模一样的症状：
空挡停车状态有轻微都懂，check engine灯闪烁，读码为第一缸misfire。很明显，气门调整没有解决问题！
基于压力测试的结果，第一缸的压力仅为其他三个缸的一半。这么大的差距，必然是出了问题。我又一次地检查了valve retainer的状态，这次很明显的发现气缸1的第一根气门valve轻微下陷，很明显，这个valve retainer，就是卡住撞针的这个原型钢片内部肯定出现了裂纹！
出现裂纹的原因，毫无疑问，是超过红线的转速。
只有一个原因：
就是换错档。例如，这款车变速箱的齿轮比，第二档最多只能支持到不到100公里的时速，然而高速上开着时速120公里，要降档从5档拉到4档，但菜鸟或不
小心拉到隔壁的2档，这时候引擎为了匹配车速，会猛然把转速从5档的3千转，急剧上升到近1万转！
万转引擎是什么概念？那根valve猛烈上下跳动，撑裂了retainer！
下图就是轻微下陷的retainer，没有经验的看不出来，但我已经看出了问题：
中间的小洞，只要有轻微下陷，就说明裂了。

既然是这样，那好吧，继续进行下一个测试：
测试到底是哪里泄露。
要进行这种测试，需要一个专门检测漏气百分比的仪器，称为Leak Down Test。这种仪器很难找，在Canadian Tire, PartSource, NAPA都没有，但它又很简单，其实就是2个压力表，分别显示进气和漏气的百分比。找来找去在亚马逊网站找到，价格大约70多元。
至于检测的结果，会有这几种可能性：
1、进气阀泄露（intake valve)，
这时候用耳朵可以在进气管（空滤那根管）听到漏气声
2、出气阀泄露（exhaust valve），这时候可以在排气管口听到
3、缸垫泄露（head gasket leak），这种情况，一般是紧连着的2个缸会同时出现低压。但目前第二气缸是基本正常的230PSI。有问题的话，应该可以在冷却液的罐子内看到气泡！
4、引擎下半部engine block的活塞泄露（Piston），原因可能是活塞环的磨损，或者缸壁的划伤。这时候能在检测油位的oil dip stick口听到声音
好了，测试仪器到位。我选用了亚马逊的隔天快递服务，只需交3.99元！
周四订货，在星期五就收到了！
1、仪器带着盒子

2、打开盒子！

3、把引擎转到top dead center （TDC）位置

4、连上空气压缩机，把压力调到100PSI，进行测试！

5、测试结果：
气缸1漏气达到85%！
其他3个缸漏气不到10%
但现在问题来了：
我基本上听不出来在哪里漏气？！
1、拨开throttle body，耳朵凑上去听，似乎有，似乎没有
2、趴在地上听排气管，毫无声音
3、冷却液的盖子打开，完全没有气泡
4、探测机油位的出口，也没有声音！
5、我尝试着把第二缸的火花塞拔掉，结果在探测第一缸的时候，发现第二缸的火花塞洞有空气呼呼地冒出来！
理论上在TDC为止，所有气门都是关闭的。这么说，也有可能是第一缸的intake valve泄露，然后通过intake manifold回到第二缸从火花塞口冒出来？
实在难以理解。
结论：
引擎拆卸已成定局。
好在这款车的维修手册网上到处都是，已下载到该PDF文件，1000多页！
拆卸cylinder head，步骤大约有几十步，牵涉到的软管、sensor和螺丝，有近百个！拆出来的cylinder head，还需要慢慢打磨和更换所有破损的零件近百个！
那好吧，这个夏天的项目就是拆车了。已经把车库腾空，工作台workbench基本到位，预计项目周期为1个月！
【原创DIY】引擎大修Engine rebuild day 1
既然下了决心要翻修引擎，那么就开始行动。
炒完菜匆匆吃几口，马上开工
1、记下收音机的防盗码，断开电池，拆掉引擎盖方便操作。不愧是碳纤维的引擎盖，一只手都能举起来。4个10mm螺丝固定，5分钟拆下来。

2、去掉引擎盖的车体。可以看出这款车的引擎安装位置非常讲究，位于前轮的后面。也就是说，这种设计已经属于中置引擎，为50-50的重量均衡打好了基础。现在绝大多数的车，包括号称能50-50的BMW（实际估计是55-45），引擎都做不到放那么后。

3、架高车体，放光机油。本以为轻松搞定，没想到冷车的时候，那个放油螺丝异常的紧，一般的1/2套筒竟然拧得滑牙！
不得已，用impact driver！这个螺丝算是废了。
这里得推荐一下18v的电动工具，加装1/2寸转换头，可以套上套筒，扭力竟然也大的惊人，一般拧不开的螺丝，它几下就搞定。
接110v电的impact driver太大了，角度不对，对不上放油螺丝，没法用。。。可惜啊，这是4月份才换的美孚一号全合成机油，才开了几百公里就不得不放掉了，接近40大元
扔去喂狗！


4、放空冷却液coolant。这车上的radiator已经不是原装的塑料货了，而是全铝合金的名牌KOYORAD。有个手拧的塞子，一拧，我靠他大爷，喷得一地都是，拿桶接都来不及！
最后是装了大约1/3桶的coolant，大约为2加仑


5、这么忙了一轮，天色已晚。只能鸣金收兵，今天继续干。
其实目前只完成了手册指引上的3个项目：断掉电池、放掉机油、放掉冷却液。还有超过30个步骤在前方。。。
照张全景，整个车库都被我征用了。

【原创DIY】引擎大修Engine rebuild day 2
下班了，狗一样的赶回家，炒好菜，喝口汤，继续开干。
按照项目进度表，今天准备拆卸掉排气Exhaust manifold以及皮带，要做到这点，必须要先拆除电池隔热板，排气隔热板，以及排气连接
1、手册说明如下：


2、看起来简单，但做起来就难了！
其难度在于：
锈死的螺丝，狭窄的空间。虽然这些对于我都不算难，但最难的地方，就是很明显，前车主或某修车行之前的修理，螺丝完全没有按照手册的要求，尺寸和长短都很
混乱，不是原厂的，感觉就是随便从工作台捡了几个垃圾螺丝安装上去了事！！
更要命的是，排气管下面的固定片，根本没上螺丝！所以我更加坚定了自己的看法：
去普通的修车铺，修车佬赶时间是肯定，随便帮你把车修理得能开了，就行了。要完美，绝不可能，不搞烂已经是谢天谢地了！
也许DEALER那边会稍微规范些吧。
2.1 Exhaust Manifold连接在Cylinder Head上，要拆HEAD，这个排气必须要拆掉

2.2 电池隔热板和排气隔热管。
本来以为就是10分钟的事，但没想到螺丝的规格不一，有的是10mm，有的是0.5英寸，乱七八糟，我靠他大爷的修车佬！

2.3 车底的排气卡口。之所以我先卸排气，是因为这个时候车是架起来的，因为之前要放油。趁着能爬车底先把这个给做了。做完了就可以把车降下来了。。。但爬到车
底一看，我靠，排气根本就没固定！
必然是上一次拆引擎的时候，忘记装这个了！
（原车主提过，这个引擎是3年前换的）
我在正常开车的时候，完全没感觉到排气有异响，也许是exhaust manifold连接head很紧，因此也算是一种固定

2.4 拧开排气和鸡头的7个螺丝。Again，各种规格的螺丝，还有的竟然是自锁螺丝，搞的整根螺丝基座都一起扯了出来！螺丝去掉以后，猛地一
拔，Exhaust manifold就和cylinder head分离了。露出4个大洞！
值得注意的是exhaust gasket竟然有2层垫片，不知道是故意多加了一层防止漏气，还是原本就是如此

2.5 拆出来的零件都封装做好标签，挂在墙上。

3. 卸载发电机，水泵等的皮带。
3.1手册显示如下

3.2这个拆卸其实相当简单，用17mm扳手，卡住张紧轮一拉，皮带就松动。用手扒下。扒之前记住缠绕的方向和位置


拆下了皮带

4.天色已晚，这么几个拆卸，竟然耗掉了1个半钟。
把车降下来，垃圾收拾一下，然后把一些资料钉在墙上。明天再战。

【原创DIY】引擎大修Engine rebuild day 3
经过前两天的实践，已经得出结论：“纸上得来终觉浅，须知此事须躬行“！
往往看起来很容易10秒钟能搞定的事情，往往一个小时都搞不定！
挨踢狗也一样，外行觉得5分钟能写好的代码，其实，有可能要写一天！
今天的任务，是拆掉和进气Intake Manifold相关的一切零件和管道。
1、throttle body入口，这个很简单，因此这车搭载的已经不是原厂的进气，而是性能件K&N的Cold Air Intake（CAI），因此就是一个卡口的问题，松开然后把整条管道移开

2、松开油门钢丝。这根钢丝实际上是2个12mm螺母卡在铁片上，只要把左边的螺母拧到尽头，钢丝就可以滑出来。记住要感受钢丝的松紧，因为在安装的时
候，决不能把钢丝安装得过紧，否则会造成throttle body有漏风，因而一打着火就会出现怠速猛然窜高然后上下跳动的情况。

2.1 解开钢丝，然后绑在旁边的管道上

3、卸汽油管。必须先把汽油压力降低，然后才能拆卸。如何降低？
很简单，打开加油的盖子。

4、找到fuel rail，其实就是一根轨道，然后上面悬挂这喷油嘴fuel injectors，汽油管从一边进入，然后另外一边有出口流回汽油箱

4.1 用22mm扳手慢慢地拧进汽油的大螺丝，拧到一定程度，就会感觉到有汽油喷出，慢慢拧汽油就会流光

5. 松开Secondary Air pump Hose的卡口

6. 拧下VTEC组件。
这个组件其实是一个油压感应器，当转速到达6000以上时激活，然后2个intake valve和2个exhaust valve同步工作，让马力猛然增加。


4.1拧下来的VTEC组件，可见内部有一圈橡胶密封

4.2 VTEC运行原理

5.拆卸coolant hose，
手册上写的很简单，就2颗螺丝，拆掉后一拔就好。。。但实际上，顶上的螺丝，10mm轻松搞定，但下面的，日了狗了，根本看不到，用手摸可以摸到，但扳手
伸不进去！
上网查，太多帖子讨论了，结果大部分人拆不了下面的螺丝！！！
怎么办？
我用手摸进去，可以摸到，但套筒伸不进去，只能用小扳手套着拉，一般的10mm小扳手又太长，短的小扳手又不够力松开螺丝，没法子了。

6.没办法了，拆不了冷却液管口的螺丝，看来只能拆intake manifold的那8个螺丝！！！
这个难度也很大，好在网上有些资料，至少是有可能的。那好吧，趁着还有点时间，赶紧把别的管线松掉，这里包括了EVAP hose， MAP Sensor, Idle air sensor, throttle body position sensor, cranshaft position sensor, intake air temperature sensor等等。。每根松掉的线都用标签贴上。

7.今天要好好看看网上的资料，如何松动intake manifold那8个螺丝了，据说非常难，有可能还得拆掉发电机，空调等等。。。但总好过半途而废吧？
实在不行，留着coolant water cover的管子，然后cylinder连同intake manifold一起抬出来，在抬的过程中松掉coolant water cover下面的那个螺母，不知道是否可行呢？
【原创DIY】引擎大修Engine rebuild day 4
“为什么要修破车？“， “因为我喜欢“
就那么简单，要引申到什么事业啊，赚大钱啊，求包养啊，我看，你们是想多了。
我就只想造一台属于自己的车，仅此而已。
1. 昨天已经提到，要松开连接冷却液的大管子接头，根本就是一个不可能的任务。这个大接头有3个分支，分别连接到水箱、引擎底部和中部。实际上，这是发烧友们
升级的一个项目，许多人看黑乎乎的橡胶管不顺眼，于是就换成bling-bling的合金管，或者五颜六色的软管。但是，只有极少数的发烧友能成功的换掉
管子，成功的，都是大动干戈，费时费力。
下图写的如此简单，似乎10秒钟就能搞好，实际上，许多人搞一天都以失败而告终。

2.既然此路不通，那就换一个方法：整个intake manifold拆掉。
手册上第20步有提到，看起来很简单，似乎是个5分钟的活儿。但是，100%的网友反馈，it’s a PITA！
什么叫做PITA？
当然不是披萨饼，而是Pain In The Ass，粗俗吧。
根据网上的资料，所有修车店都不拆这个intake manifold，虽然只有8颗螺丝，但是，角度实在太刁钻，DIY难度更加是高达9/10！

3.好吧，既然拆不了水管接口，那么，总得试试看能否拆卸intake manifold。老黑都说了，不能轻言放弃！
于是，我拿出了所有的压箱底工具。其中最重要的一个小东西就是，U-Joint，有了它，套筒就可以实现变换角度了。
这么多年的DIY，我攒下的工具实在不少了，但最喜欢的，是这根3/8寸的SNAP-ON长柄扳手，它是我33岁的生日礼物。
好么，轮胎哥又说了，名牌扳手其实是ripoff，比普通扳手好不到哪里去！
那好吧，我让事实来说明问题，这根SNAP-ON套筒100多刀，实在比10几刀的CT套筒好的太多，可以说，以下的DIY，没有这根套筒，成功率几乎为0%。。 SNAP-ON作为工具里的战斗机，类似于包包里的LV，虽然不是最贵，但背着去元明买菜是否也更有信心呢？

4.下一步，要腾出空间，必须拆掉汽油导轨fuel rail。4个10mm螺丝卸掉，一拔，轨道就出来了。4个喷油嘴，看起来很小很简单，但就这么个东西，
去DEALER那里买，要300多刀一个，4个上千刀！！！

5、还有个小工具必须有，就是像教鞭一样的吸铁石。它可以伸长。作用就是，螺丝如果不慎滑入角落，可以用它吸出来。


6、好了，开始卸螺丝！
果然和网上说的，非常艰难，螺丝根本看不到，只能用手摸，有时候手都摸不到。网上说不用卸发电机和自动张紧轮都可以松螺丝，实际上。。。这是根本错误的！
不光消耗了我大部分时间，而且手也被划伤了。
最后，我醒悟过来，赶紧三下五除二的把这两个东西卸掉！

6.1 发电机后面的电线连接，很简单，一根地线和一根输出线。地线那个10毫米螺母，扳手很艰难才伸进去。好吧，看起来容易，其实20分钟才卸下来

6.2 发电机和自动张紧轮都卸下来了


6.3 第二空气泵必须卸掉，否则无法碰到最里面的螺丝！
一开始我以为那里没有螺丝，其实，我错了。。。

6.4 卸下来的第二空气泵。这个泵实际上没什么用，就是冷车的时候能快速进入运行状态。于是许多发烧友都把它去除了，换成一块合金片

6.5 水温监测器ECT(Engine Coolant Temperature) 也必须卸掉，否则无法接触最后一个螺丝！

7. 好了，该卸的都卸完了，拧螺丝应该很轻松了吧？
其实根本没这回事，该难的，还是很难！关键的时刻来了，
完全凭借这SNAP-ON的精准和U-JOINT的方向调节，各种困难都被克服了。

7.1看着一个个取出的螺丝，我快崩溃的肉体和精神才慢慢得到缓解，已经取出了6颗螺丝和2颗螺母，还有最后的2颗，绝对硬骨头，要拿下！。螺丝记得放在磁铁盘上。

8. 终于所有螺丝取完了。这时候已经深夜10点半。
从7点半开始，3个小时的不停歇鏖战，肉体上我已经彻底崩溃。
好吧，脱下手套，颤抖的手指猛地一拔！
终于把intake manifold拉了出来！

8.1 分离后的Cylinder Head和Intake Manifold。以后这几天，可以专心研究如何把Cylinder Head拆卸的问题了。关键的关键，是固定HEAD的十几颗螺丝的松紧和顺序！
但比起之前的工作，应该已经是没那么粗野的了。

【原创DIY】引擎大修Engine rebuild day (weekend special edition) PART I
经过4天的艰苦奋战，最难啃的骨头已经拿下！Intake Manifold搞定，按照项目进度，下一步是要拆Cylinder Head
1. 但在动手之前，我决定再做一次Leak Down test，来确定到底是哪里泄露。因为进气和排气口均已拆除，因此如果有风出来，应该很容易判断
连上气泵，cylinder 1放在TDC位置，测试结果：输入气压45 PSI，输出降低到8 PSI，还是漏气高达85%！
用手一探，Holy Moly! 一股股的空气从排气口exhaust manifold的第一个口涌出！

1.1 马上拿个探测镜子查看exhaust manifold的第一个口，我靠，又黑又油！
明显有问题了。
这个探测镜和牙医用具有点儿像，但它能拐弯。

1.2 可见到油乎乎的valve

1.3 对比正常的valve，应该为粉白，无油污

2. 好了，既然已经发现问题所在，那必须按照原计划，把引擎进行拆卸！
下一步：拆卸Cam shaft，要拆这个，必须要先松开压着rocker arm的螺丝！
我一开始不明白为什么要这么干，但随着以后的步骤，实际上不松螺丝也可以，就是顶得rocker arm很紧！
有可能会划伤！

3. 卸下这20颗12mm的螺丝。这里必须要注意，卸载的时候有一定的顺序的，从外往内呈交叉型卸载，先按照顺序松开90度，然后再90度，最后完全松开；否则有可能会让cam shaft变形！

4、螺丝已经全部取下，按照原来的位置排放好。
在拿开cam shaft之前，我用红色marker做好了记号，以便安装确保timingzhengque

5.把cam shaft拿出来。这两根shafts看起来似乎一样，但其实它们是有区别的，一根intake，一根exhaust

6.拆卸出来的螺丝排放好，和cam shafts放在工作台上

7.下一步要拆rocker arm。这些rocker arm实际上是一块块的骨牌状合金，中间有插销相连。
在VTEC启动的时候，油压把插销连接入骨牌，因此能协同工作。许多车行不认真工作，在这一步只要一提起基座，几十块骨牌散落一地，要重新排列组合，没有
几个小时是无法完成的。为了避免惨况，我用橡皮筋把它们固定。

8.基座相当的紧！
查询网上的资料，得知可以用2把螺丝刀解决：一把作为支撑免得刮伤铝合金版面，另外一把撬。实际上我发现把螺丝刀垫在valve retainer上也可以。

9. 取下来的零件全部排放好

10. 在工作台上把它们重新进行叠放归位。这样就不会搞错顺序

11. 进行到这一步，所有的动作都是非常细致，不能野蛮拆卸。说实话我是有些不安的，还好没有出现任何异常，喝瓶啤酒压压惊，顺便庆祝下。

【原创DIY】引擎大修Engine rebuild day (weekend special edition) PART 2
PART 1在(y3781375) ，我知道你们许多人都没看。。。不过我还是得继续下去。坚持才能胜利。。。今早上打电话给引擎专修打磨的店，看看他们能否帮忙清洗打磨；没想到他们拒绝维
修这个引擎，说是都被你拆成这样了，他们不能接。。。他们接受的引擎是整个从车上拆下来的，然后维修后返回给顾客，说是这样能保证质量。再问下去，原来是
整个维修能收上千元的手工费，零件费再收几百，但打磨清洗只能收几十元。那算了，我自己来，接下去的工作是细活儿了。
这是后话，先继续周末的工作总结。
Cam shaft拆掉了，下一步，必须要把连接在正时链timing chain上的齿轮拆掉。
1.维修手册上的说法，用一颗长螺丝旋紧即可松开自动张紧器auto-tensioner直到张紧器完全缩入壳里

2. 实际上，这是办不到的，因为张紧器和链条连接的那部分的头是旋转的。我去LOWE’s找了半天，终于找到了这种规格的螺丝5×0.8长度为50mm。

3.张紧器有一根铁芯，顶在timing chain上，起到张紧的作用

4.我把整个张紧器取下来后， timing chain马上就松了下来。但是，这个时候铁链还是挂在齿轮上的，非常紧，也无法拔出来


5.要松开这个齿轮，就必须拧开内六角螺丝。
手册上写明，千万不要把垫片掉进timing chain case里。为了以防万一，我把整个chain case的周围都塞满了纸巾！！！最后终于把垫片拿出来了，手都开始发抖差点掉进去。。。

6.固定齿轮的螺丝这下可以拿走了。

7.齿轮拿下来，抓在手里把玩，啧啧，gun metal色泽的齿轮很精细

8. 把齿轮和之前拆下来的cam shaft组件摆放在一起。

【原创DIY】引擎大修Engine rebuild day 6
既然整个rocker arm组件包括cam shaft都拿下来了，下一步：集中力量拿下cylinder head！
1.在动手之前，先检查支撑弹簧的那个原型钢片valve retainer。F20C作为king of the heads，其设计的强大之处自然是不言而明，可惜，众多车友在拿到这款红线高达9000转的车之后，都有感叹：king is die-ing!为什么？
就是因为intake valve retainer的设计缺陷！
在换错档导致红线爆表的一瞬间，这个retainer有可能会出现裂纹！轻则开裂造成漏气，重则整根valve掉落气缸，和活塞猛烈撞击导致引擎报废！
好，我们看看第一气缸的这个retainer，很明显，中间的2个半月形卡环已经下陷，100%说明裂缝肯定已经形成

2.在对比其他的intake retainers，可见有些完全没下陷

3.动手开始拆cylinder head的10颗螺丝head bolts。据说这种head bolts是一次性的，虽然可以重用，但有一定的风险。要买新的，10几元一个，10个就100多元！可考虑升级为其他厂商的性能件。
注意这种是12边型的螺母，如果用六角形的套筒去拆，肯定不行。为了这个，我特地去买了一排12边型的套筒，耗资近30元。

4.再一次重申，拆卸head bolts也必须参考一定顺序，从外往里拆；安装的时候是从里向外安装！
拆掉以后按照顺序排列在纸板上。

5.在抬起cylinder head之前，这里藏着3个螺丝，必须拆除！
这点维修手册上根本没提到！之前我拆了2颗，没发现最下面的第三颗地线螺丝，差点把线拔断！

6. 好了，一切准备就绪！
我站好马步，双手抓住火花塞的铁管，猛地一摇！
松动了！
然后再跑到另外一侧摇动！
来回几轮，往上一提！整个cylinder head就这么脱离了基座！重量大大低于我估计，估计最多20公斤，和我去元明买菜双手提满塑料袋差不多的重量！

7. 仔细观察valves和seats的缝合程度，靠肉眼我看不到明显的裂缝或者洞

8. 为了验证泄露，我采取了灌水试验！当然了，不是论坛上的灌水！
我往第一和第二个cylinders都灌满水，结果发现第二缸完全没有泄露，而第一缸，哗，水开始流下来了！

9. 既然已经验证了我的推演，那么还犹豫什么，下手拆卸valves！
我从princess auto买到了专用的工具，耗资40多元

10. 这种工具是卡在valve retainer上，压缩到后面的时候整个铁架卡住！
我一开始不知道如何使用，只能上youtube上现学。还好，很快就熟练地掌握了。

11. 压缩了retainer之后，藏在里面的半月形cotters，可以用吸铁石取出！

12. 取出了这根泄露的罪魁祸首！
但初步看起来，似乎没有什么问题

13. 但是，仔细看去，发现推杆的铁盘边缘，已经开始出现不平。英文称之为pitted valve，原因是高热和频繁推拉，造成合金的磨损！
正是这些不平造成了漏气！

14. 好，下一步我要验证我的推演： intake valve retainer必然有裂缝。于是我拆了那个下沉的valve, 果然

15. 拆出来的valves必须按照位置摆放，一般专业的都有一个盒子，隔开16个位置；但我没那么专业，难不倒我，于是我找到个鸡蛋盒子

16. 所有valves都拆了下来。十六个，就是连续用那个工具压缩16次！！！
以我那么强的腕力，竟然也觉得手腕开始发酸！

17. 基本上全部拆空的cylinder head。下一步，清洗，和预定零件！为打造一个新引擎做好准备

【原创DIY】引擎大修Engine rebuild杂谈和一些知识

上次说到，该拆的已拆，零件订单已经递交了。但让人吃惊的是，需要等待近3个星期！
那好吧，慢慢等，长线说了，
出入用代步车。
看到玩哥的批评，说到LZ的工具不专业，机械知识不够。的确是这样。但有一点是所有车行无法比的： LZ有大量的时间调试这个引擎。
车行标准工时是9小时拆装维修一个机头。LZ的预定时间是。。。90小时。
这段时间我仔细的学习了一下有关Cylinder Head Rebuild的一些常识。除了故障的修复，实际上有许多的Rebuild（或者，就称为Build）是性能车才去做的。原本的引擎没有任何问题，但发烧
友为了加装Turbo或者Super Charger，就只能把引擎拆散重建。我对这款引擎的要求，就是按照最高规格的赛道标准来做的。每一项必须要达到完美。如果让车行来做，我相信9小时
内，没有一个车行能做到这一点。这里有几点值得分享：
1.Cylinder Head的固定螺丝，又称为Head Bolt，这种螺丝在安装的时候，有严格的顺序要求。一般都是从中间向两边扩散，这样就不会把Cylinder Head压坏（WARP）。
这螺丝有有两种：
一种是Torque to spec，就是最后紧到一定的扭力，例如80 ft/lbs；另一种是Torque to yield，就是先预先紧到一定数值，例如25 ft /lbs，然后每个螺丝转90度，最后再转90度。
本田的原厂螺丝，大部分都是这种Torque to yield，
手册说明如下：

这样的螺丝，在第一次使用了之后，就会有一定的松动。也就是说，理论上，这是一次性螺丝，只要拆下来，就不能再次使用。虽然许多人说3次使用是极限，但对于一款完美的引擎，这是不能容忍的。
车行的师傅，在预算有限的情况下，极有可能是重新用就的螺丝。
然而再看看性能车的要求：
许多改装的S2000引擎，加装Turbo的前提就是要增厚Cylinder Head Gasket到3mm，而且每上几次赛道，引擎的压力值就会变化。也就是说，必须不断的拆装引擎来调试。从经济的角度上来说，如果拆一次引擎就要换完螺
丝，那就太浪费了。毕竟OEM的Cylinder Bolts需要150元一套。在这种情况下，许多性能厂商就推出了可重复使用的螺丝HEAD STUD。例如，ARP的这种套件就用的非常普遍，价格比原厂OEM的稍贵，但可以无限使用多次。它的规格是Torque to spec，也就是说，第一圈上紧到30 ft/lbs，然后递增到60 ft/lbs，最后达到90 ft/lbs

2.说完了螺丝，下面谈谈Cylinder Head的清洗。
要装上新的Gasket密封，必须要满足2点条件：第一：
接触面必须干净无油污无残留。
第二：接触面必须要平
要清洗机头，大部分车行的做法是：
用刀片刮，用塑料旋转头打磨，然后用砂纸磨。
这样的做法是速度最快，但它造成的问题是：原本完美的表面，会被磨损。大部分四缸引擎的要求是缝隙不能超过千分之2英寸，这里，我们一般用feeler gauge和一根straight edge测量。
原厂说明书解释如下：

实际上，车行的做法，随便打磨一下，套上gasket，装好，车发动，收钱。但是，客户往往在开了几千公里或者2万公里的时候，再次漏气或者烧毁gasket。原因麽，车行老板只能解释：因为零件老化，没得修。您的车只好报废！
真是这样的麽？
可以说是，也可以说不是。因为，一款设计精良，用料考究的Cylinder Head，理论使用的时间是很久的，我估计，几十万公里至少。如果是原厂铝合金组件，能变形超过0.002英寸缝隙的可能性只有一个：
引擎过热，铝合金变形！
因此，正确的清洗方法，必须严禁用铁铲来刮，严禁用粗砂纸打磨！
就算是用塑料的scotts pad打磨，都不推荐！
只有一个方法：就是用溶解剂例如gasket removor浸泡，然后用塑料铲慢慢的去除残留。
但这样是非常的耗时间，车行的大佬，不可能给你这么搞！
下图为我刚拆开的机头，可见到处都是积碳和黑乎乎的gasket残留

在清洗了1个多小时之后，仍然有一些残留，我准备继续慢慢搞，争取搞成镜面状光滑。但这时候我初步测量了一下，这个机头是完全没有变形的，缝隙甚至在千分之1英寸之内。

【原创DIY】引擎大修Engine rebuild day 14
等待零件的日子是漫长的，无所事事的父亲节，又哪里都去不了，围着小孩团团转，出去剪了一轮草，眼见夕阳下山。我看着自己斜长的背影，有点儿发呆。
郁闷是很郁闷，那好吧，继续拿车子来发泄，拆！
1.上次说到，几根水管接口的10mm螺丝因为空间不够，拆不下来，只能拆卸了intake manifold的8个螺丝。在cylinder head取下来了之后，空间就大了很多。于是，整个intake manifold组件就很容易拆下来了。这个组件，除了进气的4个大管，还有油门的进气开关throttle body

2.仔细看看这个throttle body，其实就是几个sensors，和一个弹簧开关

3. 几个螺母拧松，一扯，throttle body就出来了。看起来很简单的一个铁圈。然而，这个部件有很多可讲究的地方，首先就是尺寸。加装turbo的车，为了增加进气，把整个 throttle body都换掉，由60多mm的铁管升级为72mm，价格大约为几百元！

4. Intake manifold上的所有sensors也拆卸了下来。下一步，准备清洗干净，刷上天蓝色的油漆（这个我预谋已久，一直没机会下手，终于，人算不如天算）

5.拆完了一圈，意犹未尽，检视了一下cylinder head，惊现锈迹！
原来是周五清洗打磨去脂以后，非铝部件开始生锈！
哎呀，我本来以为cylinder head已经拆空了，没想到valve spring seat和valve stem还在！

6.为了拆卸valve stem，我使用了专用的拆卸钳，这个钳子耗资30多元，购于亚马逊网店。事实证明，worth every penny.就和磕花生米一样，单手操作，一下一个，可爽！

7. 拆下来的valve spring seat，就是支撑弹簧的基座。我完全看不到这个钢片有任何老化的趋势。

8. 拆下来的valve stem，其实是一个内部铁圈，外部橡胶圈，然后有一圈儿钢丝绑紧的东东。非常精致。
分为进气和出气两个不同的。外形上看起来一模一样，不过进气的钢丝为白色，出气的钢丝为黑色。。。这设计得可真周到


9. 拆下来的valve spring seat上油，和valve stem摆好。
我这次预定的零件里，有16个valve stems，因为橡胶会老化，许多车开起来后面冒出蓝烟，就有可能是这个橡胶件老化，因此机油从缝隙里漏到燃烧室，引起了燃烧发出蓝色。对于重整的引擎，
这方面的细节必须要考虑清楚。

【原创DIY】引擎大修Engine rebuild day 20
转眼间距离开始拆车的六月六日已经过去了20天，然而，订购的零件仍然在等待中。。。预计再多一周才能到达。
在等待的期间，正好可以对车内的管线进行清理和打扫。同时也是个好机会可以对一些零件喷漆。
对引擎部件喷漆，在大部分原厂车里，是没有的。因为对于性能没有半分提高，而且还有可能后期油漆脱落导致引擎舱内一团糟。
但对于大部分改车发烧友来说，造出一套引擎，喷漆是必不可少。有的喷成镜面反光镀镍的，就是你们再电影里看到的，一揭开车前盖，一坨坨的bling- bling亮瞎眼的那种。。。屌丝也有各种颜色的，搭配车身。
1、清洗，去油。
这里先用brake cleaner把积碳去除，然后用专门的engine de-greaser去除油脂。实际上，这种de-greaser类似于洗碗的洗洁精。最后用水冲干净，擦干。

2、把引擎壳子上的所有sensor拆掉。其中包括2个camshaft position sensor，我看了一下，这个sensor也许是能感应camshaft那根轴的转动角度？
然后所有的洞都贴好油漆胶布。

3、经过研究，在比较高温的引擎壳子上，大部分是不赞成喷底漆primer的，因为那样做有可能会让散热不好。在选用油漆上，我选用了天蓝色的耐高温油漆。

4、对于intake manifold，我就选用了底漆。这种汽车专用的底漆相当粘稠，也相当好用，随便喷几下都能非常平均。

5、成品。
准备过24小时以后把油漆粘贴取下。

【原创DIY】引擎大修Engine rebuild day 26
收到邮件通知，订购的零件周末就到达了。
各项准备工作得继续进行。。。
加拿大国庆日，正好，把引擎下半部Engine deck彻底清洗，为组装做好准备。顺便再仔细观察一下上半部气门部分，发现有些东西自己搞不了了，准备送到机械佬的工作室machine shop重新做一次full valve job，就是把气门和基座valve seat重新磨合
1、引擎的下半部分engine deck，其实就是4个活塞，下面连接着crankshaft，在火花塞点火燃烧产生爆炸力的时候，把活塞下推，产生动力。
活塞表面一层黑乎乎的积碳，这是开了10几万公里的车的普遍情况。记得有篇文章说过奔驰G系走遍全球，接近百万公里的行程，引擎几次维修，但也就最多更换
活塞里的三层卡环piston rings而已。

2、把垫片head gasket拿掉。这个gasket处于cylinder head和基座之间，主要是隔绝coolant和机油，以及密封防止漏气，有异常重要的作用。许多车引擎报废原因为烧毁垫片burnt gasket，就是这个垫片失效，导致coolant、机油互相泄露，而且气缸压力瞬间消失，无法产生压缩和点燃，引擎动力下降80%（妈的，和中国股市
一个样啊！）
用纸巾把空隙堵住，准备消除积碳。这个时候，crankshaft调节到TDC（top dead center），这样第一和第四气缸的活塞就会上升到最高，而第二和第三活塞下降到最低

3、用head gasket remover喷，然后用抹布清理干净。
两个活塞焕然一新！在这里，我赫然发现活塞表面有摩擦的痕迹！
像是气门推杆valve撞到活塞？
这样可以解释为何intake valve的retainer有裂纹，因为超红线！导致valve撞击到piston！
但凭我的肉眼观察，完全看不出valve有弯曲的现象。实际上，如果能肉眼看到弯曲，那么那个气门基本上压缩也要大幅度下降，甚至为零

4、一只手提着正时链条timing chain,另外一只手用19mm套筒转动crankshaft 90度，这样就可以把第二和第三活塞提升到最高，同事第一和第四活塞降到最低。用同样的方法把这两个活塞的积碳去除



5、仔细检查活塞壁的边缘。主要是要看是否有刮痕造成损坏scored cylinder walls。我很高兴的发现，完全没有损坏！
这就说明这款引擎还可以使用相当长的时间！
然后在活塞壁抹上少量机油，再转动crankshaft，一边用强力吸尘器吸掉任何灰尘和碎屑。
这是非常关键的一步，许多引擎大修，修车佬根本不进行这步，就导致掉落的物质和cylinder wall摩擦，最终引擎寿命大幅度降低

6、在引擎底座清理完毕之后，我再一次仔细检查了cylinder head的每个气门。这时候，我发现了问题所在：
那个漏气的气门，除了气门推杆valve磨损之外，也对基座valve seat造成了一定的损坏！虽然是非常微小的区别，但
就算用肉眼，都可以看到区别！



7、原本，我是打算自己手工把新的valve磨合进valve seat，又称为valve lapping，但目前来看，已经不太可能！
就算强行磨合，也会导致磨损过多，不用过太久会再出问题！

8、我仔细翻查了资料，valve lapping，作为一种古老的技术，虽然一直在用，但对于新型引擎，借助于高精密的数控机床，其实不需要再用这么原始的办法。许多机械室machine shop，都提供这种重新打磨的服务： full valve job。原厂的3 angle valve seat，或者高性能上赛场的5 angle valve seat，他们都可以做。这款引擎原厂采用了罕见的4 angle valve seat，就是为了空气更好的流通，难怪被称为king of the heads!



9、我再进一步的研究了valve seat的构成。发现原厂的铝引擎，valve seat一般都使用高强度合金。要把valve seat嵌入，必须加热基座，并用液氮冷冻新的气门环。液氮？
太专业了吧，在自己车库里搞这个，不是找死吗？
我打电话问了一圈GTA的维修店，竟然没有任何一家能提供更换valve seat的服务，不知何故，他们都只能做基座打磨seat machining, cutting, etc。
最终，我和密市一家机械店谈了一下，请他们的引擎专家把这个cylinder head进行清理，重新打磨、磨合以及做模拟气流检验，保证100%不会漏气。收费大约300元，还算合理。这项工程，等下周零件到达后就马上进行。

【原创DIY】引擎大修Engine rebuild day 40
长线唱到。。。 “时间都去哪儿啦，还没修什么东西夏天已过去啦” 一眨眼，距离拆车已经一个多月了。。。
订购的零件上周已经到达，2个大塑料袋几十个崭新的零件。原本我很想自己进行valve lapping，但经过仔细的研究，得出了另外一个结论：
对于全新的valve，应该重新进行valve seat的3角度切割，这个活儿没有精密的机床自己是干不了的。所以，我就抱着一大坨零件，交给了号称GTA最好的Honda引擎专家：
格兰姆
格兰姆，是个胖子，10多年前已经被誉为GTA地下赛车引擎维修专家，据说天资聪颖，无所不知。我电话里和他聊了一会儿，觉得他对本田的引擎了如指掌，而
且人挺好，于是这单生意就给他做了。
对整个引擎上半部气缸的返修，英文称为cylinder head refresh，包括cleaning, re-surfacing, full valve jobs,etc。收费方面，我打了10几个电话到处问，约为300元到500元之间。出乎意料的是，
格兰姆竟然只收300元现金。那还用问，赶紧book下来再说！
顶级专家搞这个其实真的小菜一碟。不过，如果我去搞，许多东西就会搞砸。例如，对于valve guide是否松动的判断，我是根本判断不出来的。虽然网上的资料写的很清楚：把valve 插入到valve guide大约四分之一的位置然后摇动。我摇了几下，觉得没问题。但格兰姆马上说，这个valve guide太松了，要换掉。
这也许就是专家和第一次DIY的区别之一吧，所以说，挨踢狗都要找有经验的啊。
话不多说，在等待的这段时间里，我顺便清洗了EGR的通道。这条通道是连接在cylinder head的exhaust manifold位置，这种设计，在大部分引擎里是没有的。
1、清洗前，
都是积碳：

2、清洗后，基本上干净了。配上新的垫片gasket

3、等待了1周之后，我领回了焕然一新的cylinder head。弹簧、气门杆等等全部组装完毕。注意到我专门订购了新版本的valve retainer给进气使用，而出气仍然使用原版的retainer。据说这样能更大的压榨高转潜力。极限转速可以从原来的9600转升为1万零600 转！！！

4、在安装cylinder head进引擎基座engine block之前，我把intake manifold先和它连接（用全新的intake manifold gasket）。这样可以省却那8个螺丝的痛苦。还记得我当时花了一整个晚上才拆除这个intake manifold，就是因为螺丝的角度太难。
这里，我采用了全新的螺丝，按照手册要求，上到16 ft lbs


5、在选择关键的引擎螺丝的时候，考虑到之前用过的螺丝是torque to yield，也就是理论上一次性的螺丝。为了以后升级到turbo或者super-charged，我毫不犹豫地拿下了一套ARP高性能螺杆！
虽然这也就是10根小铁杆，但它的技术含量是非常高的，要求合金硬度高，在高热的时候收缩和膨胀系数小，这家厂商就凭着这个有了赛车界的一席之地。

6、ARP螺杆的最上部，有一个内六角的凹槽。这个是给手拧方便使用。但是，盒装里居然没配内六角。我根据网上的说法，打算用力矩扳手把每根合金杆拧到了10 ft lbs

7、ARP配送的专用润滑剂。这个是发烧友们趋之若鹜的一个极品，实际上是一种芝麻糊似的粘液。据说这样能让标称95 ft lbs的紧密度达到高于120 ft lbs的效果！

8、
按照网上的攻略，我把10根螺杆都预先拧入。
但是！！！！
事实证明这样做是非常之错误的！！

9、
放上cylinder head gasket。按照要求，表面必须光滑，无油。而且在gasket上面禁止任何gasket maker。唯一例外的是，在timing case的周围，抹上ultra copper gasket maker

10、我请LD帮忙，两个人把cylinder head+intake manifold架上去。
原以为这就是2分钟的工作，但实际上，因为那10根合金杆，这个cylinder head无法完全放入！
只能拆掉6根合金杆！

11、终于把cylinder架上去了。按照要求，先用力矩扳手拧紧到30 ft lbs。在上紧这10个螺母的时候，有一定的顺序要求：从中间往两边扩散！

12、再上紧到60 ft.lbs。这时候3/8寸的扳手就力不从心了，我换用1/2寸的力矩扳手

13、最后一圈，上紧到95 ft.lbs。这是什么概念？
一般的轮胎螺丝也就是这个力度吧？
难以想象ARP的14mm合金螺母能承受这个力度！
搞完这个，我全身就像垮掉了一样，10个螺丝，每个拧3遍，一共拧30遍！！！

14、趁着还有一些力气，把汽油导轨fuel rail也装上。
这里可以见到4个喷油嘴，完全由橡胶密封。不知道是否会漏？

15、忙完了这些，基本上引擎的组装已经完成了20%。。。。。还有百分之80的工作等着！
【原创DIY】引擎大修Engine rebuild day 【完结篇】

和很多事情一样，一旦开始，就停不下来。。。恩，药不能停，也是这个说法麽？
1、周五一整天都无心上班，一遍遍的研读维修手册。。。这手册，一共有一千零八十八页，首页是个大波妹，靠，每次打开这个文档，我总得提心吊胆地看看周围
是否有人。。这手册看了10几遍，重点看第六章有关引擎维修。我甚至把相关的资料打印出来，贴在墙上。我忽然发现阅读这个手册和研究计算机文档有非常类似
的地方：第一遍看，感觉非常新奇，再看，就觉得有点儿枯燥，但是看到后面再翻回前面阅读，仿佛又朦胧的感觉到一些进步。。。我记得好多年前，我偷偷地打印
了绝密的SAP培训文档，也是反复读，日夜读，吃饭睡觉都在想。。。这一个多月，仿佛从前啊！


2、周五一下班，我连饭都没吃，马上动手继续组装。原本认为这么多的管线，必然会有一定的周折。没想到在进行的过程中异常流畅，甚至我不用看标签，只要看
一眼管线的位置和接口，就能知道具体名字，例如MAP，TPS，EVAP，CKP，VTEC等等。这也许归功于这一个多月来反复看资料，许多零件的直观图
像已经形成了自然的反应。再连接完发电机的正负极之后，管线算是告一段落。在睡觉之前，我用充电器对电池进行充电。

3、周六一大早6点多，趁着家里没太多事情，我赶紧继续进行组装工作。在这次的引擎翻新里，我订购了一整套upper cylinder refresh kit，除了主要的head gasket, ex/in gasket之外，它还包括了许多橡胶垫片。虽然每个垫片上并未注明零件号码，但因为每个橡胶的尺寸和形状都唯一，因此很容易的就找到了相应的位置。

4、我选择周六早晨进行重要步骤的安装，原因之一是这个时候大脑比较清晰，体力比较旺盛。我深呼吸几下，准备进行最重要的一个步骤：安装和校对正时部件。
这里包括了timing chain, cam shafts, idler gear等。注意到手册上再三强调这个垫片决不能掉到timing case里，但如何操作，只字未提。我采用了非常简单的方法：用一条缝衣线把垫片吊住，以防万一。

5、特殊螺杆中间必须有橡胶圈。这个圈的尺寸，恩，和新订购的组件吻合。赶紧换上！

6、经过反复测量，把螺杆，垫片，齿轮和链条全部组装好。为了精确校对，我拆装了3次。如果没有这条缝衣线，这个垫片必定掉到下面去。后果就是要拆掉整个 timing case的10几个螺丝，还有那个可怕的crank pully nut。这个nut可怕的地方不仅仅在于需要超过300 ft lbs的扭力，而且需要本田的特殊工具！

7、安装timing chain tensioner。这个张紧器是特殊的设计，在安装之前，必须要压缩到最短。按照手册，我用5毫米的螺丝加上蝴蝶型螺母，成功压缩。然后更换了3个橡胶垫片

8、这时候把整个rocker arm组件架上去。这些组件类似于骨牌，所以之前我用橡皮圈将其一一扎住

9、把橡皮圈拆掉，架上两根cam shafts，这时候需要精确对准timing mark，我仔细比较了一下，和我拆卸的时候画的红线完全一致。

10、进行valve adjustment。这是非常关键的步骤，原装部件要求进气的间距在0.008-0.010 inch，排气在0.010-0.011 inch的误差范围。如何鉴定？
只能使用L型的feeler gauge。之后必须用扳手配合一字螺丝，把它固定到14 ft lbs。。。 16个气门，在这个环节我足足用了接近2个小时！


11、最难的环节已经结束。剩下的就是继续更换各种橡胶部件。例如valve cover的那4个火花塞孔。可见老旧的橡胶已经开裂。我一开始不知道这是橡胶套着铁圈，还试图把橡胶敲出来，结果划伤了手。。最后才发现原来是一个整
体。换起来非常轻松。随便怎么搞，拉弯再撬出来都可以。


12、valve cover最外圈的橡胶圈也要换掉。youtube上有录像，说起来很难换。实际上，大约用时2分钟就可换好。

13、其他零零碎碎的各种安装，例如进气的K&N过滤，排气管的7颗新螺丝，电池隔热板等等。接近中午的时候，全部完成。这时候的引擎舱，已经初具规模。

14、下午全家出行到去世家堡、万锦。从早上到现在，我肚子空空，以至于停车下车的一瞬间，我差点儿两腿一软跪倒在地！吃了一笼水饺和东北大拉皮之后，感
觉麻木的双腿似乎又有了些知觉。一路上还在不断地思考着后续步骤，办完事之后，火速回到家里已经接近六点，继续最后的步骤：
加机油和冷却液！
冷却液方面，我订购了本田type 2的蓝色冷却液，但考虑到原本的绿色冷却液，因此我暂时使用了沃尔玛的纯净水！

15、所有步骤完成，我再次花了10分钟检查。确认无误的时候，准备可以开始启动！
这时候我的心理是无比的紧张，特别是大蛇说过的那句话： “引擎发动，16个气门全部打烂！” 怎么办呢？
我只好邀请LD过来，增强信心！
按照手册说明，把钥匙key on，key off三次，确认无汽油泄露之后，我深深的吸了一口气，按下了启动的按钮（10几年前的车，竟然有push start），车的starter响了几声之后，没有启动！！！！
这时候我已经没有了任何想法，再次按下红色按钮！
轰的一声，引擎启动了！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！
这时候我的心跳速度已经到达了120次，赶紧看了一下面板，完全正常！
无任何错误代码！所有的一切已成定局。我赶紧把车开出去兜了一圈儿。发现除了油门特别紧之外，动力比之前强了一个数量级！我重新调整了油门线的松紧，以及
再次清洗和润滑了throttle body，一切都正常了，油门响应非常灵敏，变速也异常流畅！


16、周日，我的主要任务是清洗车库，需要把所有工具收拾归位，地上的油污要去除。望着这一个多月来杂乱不堪的车库，我不禁生出非常复杂的感情。就像士兵
即将离开战场，挨踢狗即将离开项目一样，been there, done that，不是吗？
有些事情，既然决定要去做，就一定会做的成。我要真诚地对家人说一声：谢谢支持和理解！

补个链接
http://blog.wenxuecity.com/myblog/44342/201509/8671.html

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喜欢看这类东西的我推荐去a站或b站搜翻新中古车，discovery的一个节目，12季了，从全球各地搜集各种经典或有代表意义的老车，如庞蒂亚克gto，达特桑240z，大胆翻新后再卖掉，非常有意思。

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这不一样,专业修车的不好跟寻常的车库玩家比...

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建议下次直接给链接就好，这么长手机查顿卡死

这种老车，直接散发动机，一套大修包伺候了，前面各种测试都是浪费表情，就算今天只坏了这里，明天指不定哪里又会坏，到时候又要重新拆一遍。

前车主或某修车行之前的修理，螺丝完全没有按照手册的要求，尺寸和长短都很混乱，不是原厂的，感觉就是随便从工作台捡了几个垃圾螺丝安装上去了事！！

本来以为就是10分钟的事，但没想到螺丝的规格不一，有的是10mm，有的是0.5英寸，乱七八糟，我靠他大爷的修车佬！


呵呵，看来这问题全球都一样，不是大陆专利，不是自己的车都是乱搞。

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你们看看就好，国内都是键盘修车键盘车手，真能动手的估计我们论坛没有，4s店的技师们又不上edfc。

只要不涉及到举升机的机电维修都是自己弄的飘过，自己不会弄不代表其他人也不会。

[ 本帖最后由 slr 于 2015-9-17 10:16 编辑 ]

posted by wap, platform: 华为 荣耀4X
mark

posted by wap, platform: 华为 荣耀3C
我也想有一台AP2

这种其实结果不是很重要，非常享受过程，但要是结果是相当完美的，那么过程回味起来会非常的爽

posted by wap, platform: HTC M8
键盘修车手出现了

发这里有几个看的懂。。。

posted by wap, platform: Firefox
太牛b了, 车主是s2000真爱啊,这么不离不弃的.