http://fxcarl.net/logs/50284670.html
這個評測我今天才看到
總的來說，這樣一篇的評測我只能說寫作的人大概玩的時間不會多於三個小時
因為他只看到了FM3降低難度的一面，而沒有看到FM3更加困難和精妙的一面

不知道 FM3 的研发团队是否会细致的比较与自己相似的游戏产品，总觉得 FM3 在游戏的物理深度上想要与 CodeMasters 的 GRID 系列保持接近的水准。在驾驶的技巧上，玩家需要掌握的核心在于刹车点的选择和如何在人人对抗的压力下保证刹车适当，车轮不会抱死而丧失转向能力。至于车辆的平衡等问题则是非常的弱化，赛车不会突然失去控制，即使是不断的左右扭动方向盘。
以我的觀點來看FM的重點在於減速與過彎之間的平衡，同時也要兼顧車身荷重的移動對於輪胎的力量變化
一個輪胎所能承受的最大力量有其限制，能減速就不能過彎，能過彎就不能減速
在GT當中無敵的ABS幾乎包辦了對於煞車和過彎的平衡需求，因為輪胎再怎樣也不會抱死，只要一直踩著就好了
開始轉向後會自動減輕對於煞車的力量，這幾乎等於FM3自動煞車的功能
而FM的ABS運作情形與真實差不多，因此FM3中的ABS只能在你抱死煞車時放開煞車，不能像GT的ABS「防範於未然」
面對一個彎直線減速時以最大煞車力量進行減速，開始轉動方向盤時將煞車力道減輕並維持車身荷重的平衡
FM3非常的要求對於煞車力道的精準控制和隨著煞車力量變化的荷重移動，唯有掌握這一點才有可能戰勝最高級的AI

可能很多竞速游戏玩家不太了解。根据车辆的物理与几何参数，是可以计算出确定车速下车辆的最小转弯半径的——映射到车辆上是可以根据车速计算出车辆不产生任何打滑前提下的最大前轮偏转角度。灵活应用这个特性和自动刹车系统， FM3 实现了所谓的“一键驾驶”模式：自动刹车油门系统把玩家的车速匹配到最适合弯道的速度上，接着玩家扳着小摇杆时，游戏再把真正的前轮偏转角度绑定在对应车速下允许的最大偏角上……不用费心，一个完美的过弯就炮制而成了。
其實GT自從4以後也是這樣弄，對於車輛在不同速度下的最大轉向角度有所限制
你說的其實完全能套用在GT身上，只是FM3的限制更多了一些

与自动刹车系统相比，更表面且争议更多的系统就是所谓的“无限倒带”机制。对于这个系统，FXCarl 是持开放性态度的。这个系统可以有，但是这玩意也会和上文的质疑一样，可能会影响玩家对驾驶本身的理解。通过倒带系统不断逼近最佳圈速的玩家或者车手或许很难理解“赛道是一个整体”这种感觉。每一次倒带都相当于切割了赛道攻略的完整性，以至于最后在脑海中形成的概念很可能并非是整条赛道，而是一个一个的弯角碎片。对于长期的效应来看，缺乏赛道的整体观会不利于对策略的设计和执行。

你有幾點誤解
1.官方根本不承認依靠倒帶系統所做出來的最佳圈速
2.沒有整體的賽道路線規劃事實上根本不可能戰勝最高等級AI，講難聽點，前10％的TA都擠不進去
倒帶系統只能讓你熟悉彎道的路線和車身的極限所在，最後的最高圈速仍然是要整體規劃才能夠形成
單純依靠最佳行車線與倒帶系統到了高等級比賽一定會踢到鐵板，這要牽涉到FM3本身的賽事和車輛改裝的規劃
當然FM3確實缺乏對於這樣的技術訓練課程，我也是玩了其他擬真賽車才有這些概念
大概FM3的設計初衷主要是讓不同等級的玩家都能享受樂趣，而非著重於玩家駕駛技術的磨練和升級

FM3 的 AI 似乎根本不懂得策略，只会一个劲的拼命往“最佳行车线”上逼近。在比赛中我们很难看到 AI 走出富有真实感的行车线变化。菊爆或者侧面挤压等暴力驾驶行径倒是屡见不鲜——难怪 FM3 会默认可以无限的使用倒带，不然肯定要给这帮 AI 给搞疯掉。连 AI 都不会优雅的驾驶赛车，玩家在这样的环境下又会形成怎样的驾驶习惯呢？游戏的格调或许都会因此受到影响。
這我非常的不能同意，事實上FM3對於每個車手AI都做了不同的個性調整，他們的攻擊也非常的多樣性也接近真人表現
其中有一點是AI跟真人一樣有反應時間，你在AI正前方很近的地方在不該煞車的地方煞車，AI會反應不及而撞上你，說穿了被暴菊和側面擠壓是你的問題
我看過AI緊跟著我的低氣壓區，然後在下一個彎道故意延後煞車硬插入我的內側，兩個連續彎道後把我擠出去
我還看過R-10緊跟著908的低氣壓區，在下一個彎道用外外內的走線爭取出彎速度一口氣超越908（我使用RS Spyder苦苦追趕中）
所有在教科書上得技巧都可以在FM3的AI身上看到，而且他們不會拘泥於形式會做變化，我可以說FM3的AI已經超越TOCA系列成為最接近真人的AI系統
在FM3中，只有使用最正規的方式進行超車，其他的超車方式都會導致災難性的後果和AI的報復
只有你願意「優雅」的駕駛，FM3的AI才會用優雅的方式回應你的駕駛
如果你覺得FM3的AI粗暴，應該先問問自己有沒有類似的行為

FM3 的线路指引功能和 FM2 的几乎没有什么变化。这系统比较雷的地方是有些刹车标记会出现在急弯的过程中而看不出来哪里 TurnPoint 哪里是 Apex，更重要的是有时候这个最佳行驶线路是反逻辑的——有的地方线路很别扭，有的地方线路并非是最容易驾驶的最佳行车线（有的组合弯角并不只有一条线路可走，但是最佳路线指示有时并不指向驾驶难度最低的那条）。不过考虑到任何游戏都有可能有类似的缺憾，所以也就不用过多在意了。
其實FM3所指引的路線非常的基本，如果想要更上一層樓那捨棄線路指引就變成必須
不同的車輛有不同的最佳路線，而是事實上其實AI的走線也不完全是這條最佳路線
TURNPOINT和Apex點也會因車的特性的不同而有所不同，單純指出這些點的所在位置才是真正誤導玩家
而更高等級的走線系統事實上以結果來說有害於玩家對於賽道路線的判斷和規劃
如果不滿足於遊戲本身的走線需要其他的走線規劃，FM3的排行榜上所有的賽道紀錄都可以下載回來跟他比賽和觀摩

其他還有虛擬商店這個FM3遠遠超越其他賽車遊戲的核心價值其優缺點與需要補足的部份， FXCarl沒寫到實在是非常的可惜
FM3容許購買所謂的「車輛調校設定」和單純的性能分級TA制度，這牽扯到FM本身車輛性能分級方式和其中的問題
今天很累，暫時寫不了這麼多...

引用:

FM3 的荷重变化速度实在太快，基本上不能算是一个“游戏的系统”，所以才会在文章中提出反对意见。我们从真实角度来说，车辆平衡这个东西在你踩下刹车之后，可以变化的余地就已经很小。根据车型不同，可能有不同的可以调整的空间。问题是，这种东西对于一般玩家来说，是难以控制的 —— FM3 深知如果完全拟真后的后果：赛车会很容易因为误操作而甩出赛道，所以又把荷重转移错误之后的车辆反馈做的很慈悲。用个不是那么恰当往的例子：滑板游戏中做平衡动作中，我们会发现用于玩家控制平衡的滑块，通常都在在平衡位置移动较慢，在接近摔倒时比较难以控制。而这个例子用在 FM3 上，则是反过来的：在平衡状态时，滑块移动速度很快，在接近摔倒时有着重新救回的机会。我们当然可以好的方面说，这个系统易学难精，或者说可以拉开车手见水平的差异，或者其他什么别的，不过你觉得呢？

我認為FM3的荷重變化快主要是懸吊得設定上
FM3的懸吊比起GT在壓縮和回彈的速度較快，但是回彈的力量卻明顯較小，這反應到車身上就是只要些微的煞車變化就足以做出荷重變化，但是荷重移動出錯導致懸吊回彈時反作用力比較不會大到導致車身失控。不過整體來說，這還是一個當平衡破壞後就會導致趨向不平衡、控制會越來越困難的過程，單純只是容易救回而以並沒有太多的自行恢復能力。其他的我想不到什麼好補充的了。

引用:

如果没有了刹车的意志，那么刹车带来的一切都没有了意义。譬如什么是刹车点？刹车与方向的配合而产生的荷重转移又是什么？为什么弯角会选择不同的位置松开刹车？当这些都不存在之后，一款拟真竞速游戏的核心游戏内容便受到了冲击 …… 或许我们再举一个不恰当的例子来充个数：格斗游戏中的出招复杂度一直是该类型游戏的重要门槛之一。近年来的格斗游戏，在出招的帧数精确性上总的来说是在不断放宽的，至少相比起90年代的那些作品相比，可以说是天差地别。但是如果我们为了降低上手，便把各种连招、大招直接做成快捷键（我们先放下按键数量问题），那恐怕就不是那么合适了。毕竟“出招”的时机和变化还是玩家要去“玩”的东西。

不过说真的，是否应该自动刹车这个问题，FXCarl是持开放态度的。究竟大众喜欢怎样的方式，只有实验更多的方案才会有结果。

老實說其實我是對「自動煞車」持反對態度的，一次不小心把自動煞車開啟時實在很想打人
自動煞車的作用範圍保守到不行，幾乎都比我自行判斷的煞車點更加提前，而且在開啟自動煞車下完全喪失了對於煞車點的判斷，正確的判斷煞車點也沒有回報，這真的完全只是一個輔助系統而非同時幫助學習的工具
使用自動煞車加上全輔助確實實現了踩著油門就能玩的境界，但是實際上這種狀況下連戰勝普通的AI都很有問題。不過我也不是沒聽到玩家喜歡這一樣的系統，所以我也很少噴了。

引用:

但是，倒带提供给了偷懒的机会。如果我们制定一个战术计划之后遇到了变数怎么办？或许我们不想再重新规划一套，或许赛程距离已经不够。于是我们会选择倒带，倒退到什么时候为止呢？倒退到我们的计划还没出岔子的时候。但是这样其实还是有着隐藏的问题，那就是——为什么我们会认定我们的计划是正确的呢？或许我们计划的一部分其实是有错误的，有着高风险，但是倒带帮助我们抹平了这个风险……这会让联网对战的初期体验倍感挫折。

也许你是对的，没有完整的规划必然战胜不了真正的对手。只是，作为一个工具，在不同人手中有不同的用法。倒带是一把万能钥匙，无论是新手还是老手，都可以从其中获益。或者说获得捷径，就像开卷考试。

其實FM3的倒帶並沒有無限制，大概是一次儲存資料的上限限制，倒帶最多最多大概只有1/3圈SUZUKA的長度，因此對於所謂的錯誤倒也不是能夠完全彌補。
至於在實際使用上，我的確靠著他完成了不少驚險的超車，如果沒有倒帶系統我確實不大可能採用這麼大風險的超車路線。不過反過來說這也是一種學習過程，這樣的經驗多了最後上也能鍛鍊出對於超車的判斷和兩邊車輛相對移動的掌握。這算是一種可以短時間不斷加強的學習過程，在不同的距離之下使用各種不同的路線對AI進行進攻可以得出各種不同的結果，這樣的經驗多了以後到後期其實幾乎很少需要因為對於AI發動進攻超車失誤而必須進行倒回，其實對於連線對戰並不完全是壞得方面，重點在於使用而不濫用。當然AI的動作跟線上真人還是不太相同的。
說到這個，FM3這次的調校系統完全允許行車過程中按下暫停之後立刻對車輛參數進行調整，但卻不能倒帶不知道為什麼。在車輛時速300KM的狀況下立刻將車輛的參數進行改變實在是一件很奇怪的事，不過調校試車的賽道記錄是不列入排行榜的。

引用:

FM3 的 AI 行驶风格的确很像“联网对战”。FM3 中的 AI 并非完全是以“优雅”的方式在驾驶。这有一个尺度问题 —— 如何判别自身是否具有优势。我们可以先回头看一下 GT。

GT 的 AI 是典型的逆来顺受型。你完全不必担心 AI 和你主动产生车体接触，它们只是不断的退让，退让，甚至撞上障碍物。为了解决玩家欺负 AI 的问题，GT5P 在早期版本中加入了一个极为严格的惩罚系统：几乎是碰着就断你油。这套规则对于 AI 来说影响不大，考验的主要是玩家。

回到 FM3，FM3 的 AI 比较豪迈，不介意和玩家产生车体接触，对于自身线路的要求也很强烈。自然我们可以用退避的方式来选择处理方案。但是我们会发现：只要 AI 的前轴超过了你的车身腰部（具体位置不是特别明确），它们就会认为它们取得了优势，而不再顾忌。而其实只要后追车的前轴没有超过防守车的前轴，防守车就可以对进攻车施压——挤压路面空间这种事情自然不再话下，只要不是恶意并线，后追车没有不退让的道理。退一步说，就算是齐头并进，谁先谁后没准也要几个弯后才知道呢……凭什么AI就可以顶着我的车门踩油门了？当这是 BTCC 哪 ～ 如果我们继续在这个方面打游戏比方的话，FM3 就好像欠缺行为判罚的足球游戏 …… 当然我们也可以踢出高质量的比赛。

这两种环境下培养出的玩家也有些微的区别。在 GT5P SpecII 之前，曾经有一番景象让人忍不住泪流满面 —— 一群互不认识的玩家开着 F430 头尾连接的通过富士高速的下坡减速弯而不擦不碰。虽说这种场面完全是依赖于恐怖到死的惩罚系统，但这种亲身经历真的很特别。在 FM3 的对战中，的确驾驶体验和单机也是差不多。玩家和玩家之间偶有冲突，但总体气氛良好。比较可惜的暂时还没有在 FM3 中看见类似前面体验的赛局，但因场次稀少也不好冒下优劣的结论。

其實這跟FM3對於AI的「性格設定」也有關係。FM3的AI數量其實有限，而每個都像GRID那樣有自己的性格作風設定。你所說得車頭超過對手車腰就認為自己有優勢的AI我常常碰到，因為這位AI車手基本上都是AI中領頭羊。
按照我的測試從最後一名開始向前追，倒數的AI車手看到你迫近基本會立刻讓出行車路線，但是到了越前面的AI車手作風就會越來越激烈，不斷的擠壓你的最佳行車路線，而到了第一名的AI（FM3對他的評語是：帶著怒氣上路）幾乎打死不肯讓出位子。他擠進我的內側超過車腰基本上都會不在猶豫的大開油門，而我車頭擠進他的內側車腰，他反而想要關我門，不過在直線上基本沒有AI會做出惡意阻擋的動作。
對於你說的如同GT5P那樣的高水準比賽我確實沒有在FM3看過...就算是一場全是27.28級車手的比賽中還是難免有小碰撞發生（不至於導致車身完全失控的碰撞程度），不過這樣的比賽也是要建立在所有的車輛性能都差不多的狀況下，當兩輛車的煞車性能有一定差別的時候最佳煞車點的位置不同和行車路線的差異還是很容易導致碰撞發生。關於這一點其實我認為改進的方法在於對於車輛性能限制有更進一步的規範。
基本上來說在FM3的線上對戰中碰撞基本等於落後的代名詞，越高等級的車手越是會不希望碰撞，當然不知好歹的新手還是層出不窮就是了。

關於FM3的其他優缺點我明天再來寫，要早起不睡不行了...

引用:

原帖由 FXCarl 于 2009-12-10 03:00 发表

我们怎么知道什么时候悬架的阻尼用是 SlowDamp（Rebound） 什么时候是 FastDamp（bump） ？很可怜，玩家不知道……

更有趣的是，其实 SlowDamp 和 FastDamp 之间并不是一个开关的关系 …… 这意味根据阻尼筒的压缩速度下，其实真正的阻尼值是一个不等于其中任何一个值的中间值。那么问题继续：

这个中间值是怎么算出来的？很可惜，前面说了，不同厂家的阻尼筒完全不同。模拟方式各种各样……同样杯具的，玩家不知道游戏模拟的是那种……

此外，还有一个有趣的特性叫做 Lockup。就是当冲击瞬时速度达到一定时，阻尼筒很可能会来不及反应而产生一个硬支撑的反馈。问题是，游戏有没有模拟这个特性？这个 Lockup 发生的冲击速度是多少，或者说什么情况下会产生 Lockup ？继续杯具，玩家不知道……

原來如此
那我總算知道為什麼很多時候在FM3中對懸吊進行壓縮的時候有點不太如預期中的反應，甚至有時候會突然有卡到東西的感覺然後隨著而來的是大力的反彈，大力輾上路緣石的時候也會碰到彈的特別高甚至會造成翻車的情形。
不過就算知道也沒辦法去預測發生得時間就是，總的來說我只能假設同樣完全相同的條件下車子的反應是相同的，不斷的去嘗試儘量把這些反應比較糟糕的地方找出來，然後儘量不要去碰他。
跟GT的懸吊反應來比較，有時間我再來弄好了。不過我是認為GT對於踩上路緣石的懸吊彈跳反應做的很仁慈，幾乎不大會因為踩上路緣石而導致抓地力失去而失控，車輪在路緣石緩衝區上行進時也不太有轉向不足的感覺，GT考照中也鼓勵玩家去踩緩衝區路緣石來爭取最高時間。
而在FM3中相同的跑道下許多我在GT會踩的路緣石現在都只能離的遠遠地，大部分一踩上去就會有抓地力喪失過彎彎不過去的感覺，違規判定中FM3也不將路緣石緩衝區當作正常賽道的一部份。
當然他們對於輪胎的模擬非常的不一樣，懸吊反應相同回饋到的車身感覺應該也很難相同。

引用:

原帖由 零太郎. 於 2009-12-10 10:00 發表
用輪胎去壓路肩時會失控通常反應兩種情況。

一種是懸掛沒有調整好，比如調的過硬而導致避震沒有緩衝區域，導致車身彈跳時沒有足夠的伸縮力來抑制上下劇烈的抖動。

另外一種是路肩過高，車輪壓上去後單邊輪胎長 ...

其實我覺得這還跟之前的GT和FM對於車輛翻覆會有絕對的力量將其壓回來也有關係
我印象最深刻的是紐堡林的緩衝區，路緣石都高的嚇死人，在GT4和FM2那種不斷踩著路緣石縮短行車路線的方式非常的難在FM3中實現，幾乎不可避免的會失控

其實借鑒也是互相的，硬要說誰抄誰或是誰一定是原創那就是胡扯
不斷的在前人舊有的系統上加新東西甚至借鑒別人創造的東西系統才會更加完善

引用:

GT5P的動態行車線系統比較有特點，基於一些有意思的命題：

命題一，在一條封閉賽道上，最佳線路是統一一致的。

命題二，在一條封閉賽道上，車輛性能的極限由輪胎決定。

其實FM的動態行車線的表示基礎也是這兩點，再外加一點做動態變化
1.最佳路線是一定的
所以FM3的路線不會因車輛不同而改變，雖然事實上上網看最佳圈速的創造者所做出來的紀錄都跟這條最佳路線不大相同。
最好的例子是B09/86和CCGT的最佳圈速，CCGT靠著加速力幾乎都會採取外側一點的路線，儘早煞車儘早完成轉向儘早加速。B09/86則是靠著下壓力儘量提高入彎出彎速度，走線會比指示路線更內側。

2.過彎最高速度由輪胎極限決定等
其實這一點完全忽略了下壓力對於車輛帶來的抓地力增加和荷重移動造成的轉向能力上升。因此就會發生一個現象，那就是不同等級的車輛在實際過彎極限上指示顏色的不同。
低等級車輛通過彎道時路線幾乎都是綠色，最多僅僅只有淡黃色、中階車輛過彎時通常為黃色、而到了R1級的車輛幾乎每個彎都會是指示線紅色的情況下通過。

3.不考慮其他條件下ABS啟動到彎前煞車結束所需的煞車長度
其實這點無視了風阻對車輛造成的的阻力，，也無視了「手工ABS」所能到達的最短煞車長度。
而在風阻不變的情況下車輛越輕動能越小減速能力越好。
因此當車輛等級越高，下壓力越強（等於風阻越高，其實還要看轉換效率）、車輛更加輕量化、煞車技巧越好時實際煞車點可以比指示線所提出的位置更加的延後。

引用:

最嚴重的就是動態基準的問題。因為紅色和綠色的範圍會在玩家行駛的過程中不斷變化，所以玩家其實並不能清晰的明確正確的駕駛操作位置——究竟什麼時候應該踩油門，究竟應該什麼時候踩剎車。甚至最嚴重的情況是，在過彎過程中，一腳油門下去，線路紅了。鬆開油門，線路又綠了。飄擺不定。用個簡單的比喻，如何才能用一根有彈性的尺子來測量物體的長短呢？

我覺得這種情形就是保持半油門維持最大的彎中速度。
經過觀察FM3經常將減速區域一直畫到彎中的APEX點（當然不完全正確）有點要求玩家帶著煞車入彎，不像GT5P II把煞車點畫到入彎之前就結束，要求玩家入彎前就將減速完成。
理論上來說為了達到最大的轉向能力最理想的狀況是在過彎的過程中不斷的減速將荷重前移，當然這樣的情況不可能每個彎都出現。

[ 本帖最后由 allensakura 于 2009-12-10 16:56 编辑 ]