不知道这个会不会合作

被历史选中的HCCI发动机
2015-05-02默默雅斯顿

早在很久之前，欧美和日本的汽车企业就提升发动机燃效进行过讨论。欧美的做法我们已经见到了---上马涡轮增压发动机实现Downsizing化，日本的做法我们也看到了---混合动力一直是主要武器。撇开两派当今高低立判的发展势头，我们需要关注的应该是两派之间的分歧原因。

当欧美提出涡轮增压化时，日本很多汽车企业都表示涡轮增压对发动机零部件的要求太高了，这么算下来成本并不能降低多少。很多企业在研制了增压发动机之后发现驾驶感受达不到自然吸气的要求，他们心里感觉费老鼻子劲搞这么一个东西出来没啥意思，因此日本增压化就这么搁置下来了。

又过了一段时间，马自达研制出了创驰蓝天发动机，人见光夫开始传递一种观点“Downsizing引擎燃效都会变差”。

这里所说的小型化，就是减小排量，利用增压器（涡轮）来弥补输出功率降低部分的手段。在汽车业，由德国大众领头，很多厂商都采用了这一手段。比如，将排量2L的发动机减小至1.4L，并配备增压器做弥补。但这样即便模式燃效（以决定的行驶模式行驶时的燃效）得到改善，其实也仍然隐藏着实际燃效往往变差的缺点。

值得注意的是，人见光夫还提出了“今后大型化将成为关键”的见解。这是与小型化正好相反的方向。通过加大发动机排量，轻松吸入更多空气，由此实现有助于改善燃效的超稀薄燃烧。这时尽管随着发动机形体变大，材料费用会增加，但与小型化不同的是不需要增压器，整体成本上比小型化更具优势。

这也就为未来日系动力引擎指出了方向。为了填补市场的空白，涡轮增压发动机虽然也有配备，但显然只是过渡，HCCI技术引擎成为各大公司的首选。马自达在推出第一代创驰蓝天发动机时最高压缩比为14，第二代就要达到18了.下图是柴油机、汽油机和HCCI技术引擎的工作示意图。

http://mmbiz.qpic.cn/mmbiz/G58EV ... pAHkmg/0?wx_fmt=png

能实现这么高的压缩比就主要依靠HCCI了。HCCI翻译过来是均质充量压燃，看到均质我们就能想起汽油机，看到压燃我们就能想到柴油机。HCCI其实就是柴油机和汽油机的结合，在汽油机不断追求增大压缩比和柴油机不断降低压缩比的时候，两者终于走到一起。

只是汽油的燃烧速度比起柴油来要快太多，太高的压缩比只能增加它的燃烧速度，在短时间内释放更多的能量，特容易产生爆震，因此如何降低气缸内汽油容量成为关键，也就是稀薄燃烧。

稀薄燃烧就是降低汽油和空气的混合比例，让单位体积的汽油释放的能量更多的加以利用，提升燃油效率。

HCCI发动机的燃油和空气混合气在燃烧前是预混合的，同时去掉了火花塞等装置，采用压燃式点燃。这样一来，气缸内的温度就可以得到有效控制，氮氧化物就不存在问题。因为氮氧化物是在2000摄氏度以上高温下产生的。

虽然如此，HCCI发动机还有几个问题需要解决。第一是燃烧时刻控制。既然需要提高气缸压力和温度使汽油自燃，那么需要对喷射过程、气缸内温度和压力进行精确的检测，以保证在压缩行程结束时才能燃烧，否则太早能量浪费，太迟动力迟滞。第二，采用压燃式发动机燃效提高了很多，但冷启动难度会上升，同时高低转速下的扭矩和功率会受到影响。这点可以参见创驰蓝天发动机两种循环之间不断切换的解决方案。第三超高压缩比一旦发生爆震，能量会更大。第四，增加了这么多东西，发动机会不会变得太重，反而达不到提升燃效的效果？

所有的这些问题都需要在未来的六七年内搞定，HCCI发动机前途很光明，道路很坎坷。这样一来，2020年左右一定是发动机更新换代的爆发年。

另一篇的后一半


马自达的米勒循环在于吸气过程中吸入正常量的空气，同时将进气气门关闭时间延后，这样活塞在压缩过程中就会排出一部分混合气体，压缩行程因此变小，达到理论上的14:1。但这样容易产生两个问题，由于进气变少导致在低速低转速时，车辆扭矩变小，同时由于较长的行程也不利于峰值输出，但的确起到了燃油经济性目的。

这就是马自达的精髓所在。通常为弥补米勒循环（阿特金森循环）低转速低扭矩的缺陷，各大厂家都愿意为它搭载一台电动机，低转速时通过电机输出弥补缺陷，这就是为何本田、丰田把这种发动机用在混合动力上的原因，让省油变的更省油。

马自达先天缺乏混动技术（准备直接采用丰田技术），所以他采用了【可变压缩比】来调整低转速下的低扭矩，同时在峰值输出时采用正常发动机的奥托循环来保证峰值输出。所谓可变压缩比就是通过ECU根据转速控制进气门推迟关闭时间，来保证低转速下的扭矩输出。

这台发动机已经够复杂的了，但是马自达可以让他变得更复杂。

这还是一台搭载缸内直喷的发动机，一般缸内直喷发动机通常都具有高压缩比的特点，比如福特福克斯最新款2.0L发动机和迈锐宝2.4SIDI，缸内直喷可以精确控制喷油量，达到节省燃油的目的。

当然高压缩比带来的问题不仅仅是爆震还有排气问题，马自达为这台发动机设计了4-2-1的排气歧管，把歧管拉长让排出的废气不互相干扰。其实这不算什么新奇的设计，但由于这种设计体积大、影响排气性能所以没有普及使用，马自达基于低油耗的考虑决定采用这种设计而已。

低油耗是创驰蓝天最大的特色，所有技术的采用都是围绕这个点展开，舍弃了部分性能，但带来自然吸气的特色。

似乎马自达发动机就这些了？其实不是的，目前展现在我们面前的创驰蓝天发动机仅仅是第一代，这是马自达决定【从零开始】做出来的首个作品。在第一款创驰蓝天发车型CX-5上市之后工信部油耗6.6L（虽然不可信）已经远超同级别涡轮增压车型油耗了。当然这似乎也不能达到2020年欧盟对二氧化碳排放的规定。

未来马自达将在第一代的基础上继续加大【压缩比】达到节油的目的，目标直指18:1。来到这个级别，肯定不能采用点火方式了，马自达决定用柴油机压燃的方式，解决高温、高压和爆震的问题。当然，按照这种计划，高速运作下马自达依然不会放弃点火方式，只是在压燃、点火两种方式下随意切换。如此，油耗将会大幅降低。

至于涡轮增压到底省不省油，我相信不会有结论，因为油耗不能单纯比较发动机还需要比较变速器，而之前由于没有同变速器同车型不同动力的车型出现所以我们也无法得出答案。于是，在【一个福特】战略下，福特推出了同款变速器不同发动机的同款车型（Ford Fusion），包括自吸、涡轮增压、混动，而同比之下涡轮增压对自然吸气油耗并没有太大优势。（网址：http://www.fueleconomy.gov）

马自达的变速器也经过优化，其原理是在液力变矩器加速锁止离合器，通过提高离合器锁止时间达到减少传动损失的目的。只不过在我们的轻描淡写下马自达工程师们要付出很多汗水。至于车身骨架的优化主流是轻量化，采用更高强度更强钢材达到此种目的。

可以说在丰田、本田发展混动、日产发展电动的今天，马自达真正代表了日系内燃机的走向。

说了这么多，我们就知道买辆马自达昂科塞拉1.5L排量低速就不要蹂躏了，也不要在等红绿灯时挑衅别人了，因为等待你的可能只有吃灰的份儿。

来辆2.0吧

引用:

原帖由 被遗忘之神 于 2015-5-12 08:11 发表
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昂克赛拉缺缸究竟关不关这技术得事，还是只是点火圈问题呢？

新品已经不缺缸了，都换了进口线圈，带二维码的
但是CX5去年末到今年的开始缺缸，问题出在线圈
长安福特马自达发动机公司搞的鬼
长马和长福分家没分利索，还剩了个发动机公司