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原帖由 @waller  于 2022-2-20 23:27 发表
看了一大堆4680的介绍，所有的对比提升都是和2170比，但2170只有特斯拉在用，实际上规格和性能比起宁德的方形三元电芯已经落后不少，比如能量密度，还有内阻。小单体的圆柱在物理先天上就比大单体的方形差不少。4680增大单体，多级耳降低内阻，只不过重新把落后的部分追上而已。但是特斯拉却宣传的好像又是一次电池革命。看了宁德的线路图，接下来250 300 400的密度都是22－24年就要出来的。到时候4680的215就又一次被甩开了。不过4680的意义就是降低门槛，目前宁德是一家独大，二线厂家在方芯领域没有任何机会。圆柱电池生产和研发难度低不少，给国内二线电池厂可以参与的机会。话说特斯拉为啥非要死抱住圆柱电芯不放？还是因为研发和制造的难度和成本低吧？
特斯拉的三电，目前看，电池已经没优势，甚至还落后，电机，扁线到现在还是"将要"，除了旗舰上用的碳纤维包覆转子的比较牛逼外，3和y 上用的圆线油冷也是行业中上水平。等新的十层扁线油冷出来才可能再次领跑。只有剩下的电控，特斯拉才是真正的领先，尤其是超高集成度。这点国内厂家还要追赶一段时间。

本帖最后由 waller 于 2022220 23:59 通过手机版编辑

感觉你是在用特斯拉的电池包和宁德的电芯在比能量密度，建议再确认下。

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原帖由 @waller  于 2022-2-21 10:22 发表
200就是宁德的电池包密度，不是纯电芯。

我指的是你后面写的250 300 400，电池包密度哪里有那么容易提升。

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车身结构简单化、轻量化，电驱集成化、高效化，电池成本降低、工艺稳定，感觉这些才是特斯拉追求的目标，密度略微提升个10%-20%远不及上述这些高效和容易完成。