多补下基础知识
排量不是目的,是手段,功率是目的
现在让你设计一个400hp左右的引擎
实现方法:
1. 6.2 v8 NA ohv (LS3)
2. 5.0 v8 NA dohc (coyote)
3. 3.6 v8 高转NA (F360)
4. 4.2 v8 supercharged (老aj-v8)
5. 3.6 v6 twin-turbo (LF3 低增压)
6. 2.5 turbo (vw 2.5 L5 高增压)
7. 2.0 turbo (vw 2.0 L4 高增压)
然后你再来比较,怎样的实现方式适合怎样的国度,怎样的法规,怎样的车辆用途
引擎成本,油耗,低转功率线,高转功率线,巡航转速,噪音,复杂度,可维护性,耐久度

回到问题,大排量要做出相同功率,我可以很舒服的用ohv,便宜,紧凑,可靠,高速巡航保持低转速,低转可以轻松做出扭矩
要做出相同功率,我用小排量,我要么做高转,这成本有多高,噪音有多高
我要么用高增压,这成本又有多高,复杂度也要高,耐用度自然下降,日常用高速巡航要维持高转速,高负载下油耗要高很多
更细节就不讨论了,需要太多科普

[ 本帖最后由 ChuPaChuPs 于 2015-5-27 10:39 编辑 ]

你要给我科普BMEP,填充效率?搜索下本坛好么
本身排量问题只涉及到应用场合,和设计水平有什么关系
而且你设计引擎只考虑峰值功率?低转要不要,功率起得快不快不考虑?大排量还是小排量和BMEP有必然联系?油耗呢?成本呢?

BMEP讲的是NA机的设计水平,峰值填充效率,现在随便来个增压机,高负载增压工况不秒到你天边去了,增压工况讲填充效率意义有多大?
911 GT3神作了吧,升扭矩83.3lb-ft/L,BMEP 14.2bar,
458 italia神作了吧,88.5lb-ft/L,BMEP 15.1bar
M133呢166 lb-ft/L,算算BMEP呢
是M133水平更高,设计更牛逼么,不过就是打了1.8bar的boost,就超越当年神话了

[ 本帖最后由 ChuPaChuPs 于 2015-5-27 12:06 编辑 ]

忘了,你还要考虑引擎的重量,尺寸,packaging
是不是可横可纵啊,功率重量比啊,散热冷却好不好啊,会不会侵占太多空间啊什么的

2.3 ecoboost 压缩比9.5：1,coyote压缩比11：1
油耗看驾驶风格差异很大的，高负载工况多的话，肯定是turbo耗油，低负载工况多的是大排量耗油
按照EPA的测试法，NA的比较准，turbo的不准

真的假的，那台3.8能开到比2.0t省油的情况应该是两台都开出了很高的油耗。。。

引用:

原帖由 jiangst 于 2015-5-28 05:33 发表
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高负载工况是指车上人多还是指地板油比较多？

理解成油门深度就行了

又不是讲最大负荷,简单理解成节气门开度就行了

是啊,增压时代V6优势已无,L6优势反而显现,风水轮流转,又转回BMW家了
不过还是仅限于主后驱的厂,要兼顾前驱的audi,toyota,L6放不下的问题依然存在

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引用:

原帖由 @十步一杀  于 2015-5-31 07:16 发表
车托之家上还有一篇奇文说时速40的时候挂5挡省油的神论呢。http://shuoke.autohome.com.cn/article/25359.html

这什么混乱计算，错误的数据，错误的计算，错误的结果。。。。
省油也不是转速越低越好，最佳效率工况永远是在中等负荷中等转速，具体去查BSFC图

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经济性总体来数肯定turbo机更好，毕竟在低负荷区NA工况下BSFC更小。tubo机的好处是他给了你两种选择，你可以猥琐着跑，也可以放开了跑，挂着s档长期保持高负荷，当然因为压缩比不高，这时候油耗你也别指望有多好了。
8缸机什么的毕竟给不了你这种选择，你想猥琐着跑，不行，低负荷区油耗已然不低。不过现在8缸机都开始带歇缸，低负荷当4缸跑。新机器也都带了启停，总体油耗也进步不少。