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原帖由 @毛皮摩擦橡胶棒  于 2016-11-15 17:26 发表
原来丰田比大众的故障率低是因为丰田不用变速箱，不用窗户，不用发动机？

因为丰田不用高级升窗器，变速箱换挡完全放弃响应速度，发动机完全保守调教，冗余高，装的少，还不带自我检测，本来就没几个故障灯，当然不容易亮灯，哪像德国车娇贵，一个灯泡也给你跳故障，一启动就吓一跳

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原帖由 @anubisx  于 2016-11-15 18:12 发表
所以全世界就你国人懂车。其它国家都是傻子

是啊，欧洲人都是傻子，就美糙和日矮懂车，还有富裕群体机会不懂车，都买开在路上会爆炸的bba

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原帖由 @murasame  于 2016-11-15 18:27 发表
丰田不懂车还不允许消费者懂车！
德系烧机油漏油给你自己动手diy的乐趣！！
扭力扳手千斤顶，没有全套工具你也好意思玩车？

是的，开日本车不会爆胎，用手提车用手指就能拧螺丝换胎了

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原帖由 @anubisx  于 2016-11-15 18:55 发表
看来质量好的保时捷 都是用抵挡升窗器，低调教发动机，原始简单电路，灯烧了都不报警。 三菱汽车应该是世界最先进的技术之一，因为故障太多！质量差。

来说说转子的荣耀Rx 8的故障率和耐用度如何，来说说斯巴鲁的变速箱耐用度如何？对了，他们貌似都被开除日籍了？

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原帖由 @anubisx  于 2016-11-15 18:55 发表
看来质量好的保时捷 都是用抵挡升窗器，低调教发动机，原始简单电路，灯烧了都不报警。 三菱汽车应该是世界最先进的技术之一，因为故障太多！质量差。

保时捷故障率低？也就是平均水平好不好。你以为一样的设计机头装大众奥迪上就烧机油，装保时捷上就镶金了？
还有教主你谈个没开过的汽车牌子做啥？十多年车龄的996见过么？

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被开除日籍的日产苦啊

这么说吧，德系烧机油其实最大的原因是先普及的涡轮机。涡轮机常年工作在高温高压环境，涡轮油封损耗在国内这种大气质量和路况下损耗很快，很多人开车习惯也不好，没有油温油压也看不到发动机工况，冷车起步猛操，高温熄火灭车，长期的快速热胀冷缩，外加高温高尘导致机油变质快，密封件的损耗就很大，漏油烧机油不可避免。
大众再怎么糟糕也没听说多少自吸烧机油的，反映烧机油的都是开了一段时间后的涡轮车。日系普及涡轮时间断，外加使用的设计比初期小排量涡轮机新，自然问题少很多。
说道变速箱，dsg干式故障率是省成本导致的，湿式也就初代有点小规模问题，后来的湿式就没听人提过有出问题的。还有zf的变速箱，就算是新技术8at，故障率也很小。说来还是钱的问题。
还有保时捷的问题，其实保时捷自从用上水冷，发动机基本构架，悬挂的变速箱的基本排布就没变过，都是在已有基础上做添加修改，也没重新设计过发动机。而且保时捷911故障率低也是因为以前na保有率极大，带t的时间长总会有些小毛病。

还有想到的一点是买日本车的基本都是买斋版，本身车系配置就给的不多，斋版更是没几个配置，拿什么出问题，喷了

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原帖由 @隆子的三少爷  于 2016-11-15 23:27 发表
说的好像凌志也没有高级升窗器和四门一键升降似的……

这只是个例子，说明日本平民牌子有多斋，而且真的有出故障的升窗很少，据我知道的只有连四门一键都没的本田飞度召回过升窗器，说是设计不合理，可能会过热发生短路

日系质量就是好

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对了，杀手炸裂级别的高田气囊你们都忘了？日系质量真好啊

话说要车不容易坏好修，用原始成熟的工艺结构就可以了，欧洲那些老爷车连ecu都没有，修起来只需要榔头扳手就好了，零件也是简单粗暴，电子设备越少越可靠，门板都用塑料卡口，接触的地方都软自然异响就少，德国人傻嘻嘻搞了一堆螺丝和刚硬车身，但门板还是塑料件，时间一长自然塑料变形但是门板车框架不变形，外加很多的螺丝卡死了，自然就会发生摩擦出声，哪像日本车整个车体软绵绵，形变冗余大，没有异响就是好。

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原帖由 @Kuzuryuusen  于 2016-11-16 09:39 发表
日本人对质量控制理论遵循得好罢了。
注意是“遵循”，不是“发明”。20世纪质量控制的两位先驱都是美国人。
一个叫约瑟夫朱兰（这人提出的“质量源于设计”），另一个叫爱德华兹戴明（这人建立了质量管理理论和所谓的3Q）。
这两人的共同点是五十年代左右提出这些理论的时候没在西方国家引起足够注意，却被战后重建中的日本人视为重宝。美国人直到九十年代才突然醒悟过来匆忙跟进，具体可以去看《Dr. Deming: The Man Who Taught the Japanese About Quality》这本书，1991年才出版。换言之美国人比日本人总体落后了30年以上。
至于德国人则更加务实，跳过理论研究直接拿来主义了。保时捷直接全盘引入丰田生产管理就是一例。

所以回答楼主的问题：故障率这件事到底有多难？日本人花了60年，你说难不难？

算了吧，索尼哪国的？日产 三菱 铃木统统开除日籍？

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原帖由 @chain416  于 2016-11-16 10:00 发表
脑补的不错

笑了，你们教主都不敢回了，却窜出来一堆一知半解的id只言片语不知其所谓也是有意思。事实就是响应调的快损耗就会大，当然这是相对于同样结构的变速箱而言。连这个都不懂还讨论啥？

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原帖由 @ultra702  于 2016-11-16 09:21 发表
有些人抓一个点就高潮不断也是喷了
德系烧机油只有涡轮烧？ 好像宝马奔驰以前自吸不烧机油的。
大众那DSG也能洗成只有小规模问题 ，美帝那边的DSG召回是小范围？
殊不知 这些只是德系车质量问题冰山一角
要以偏概全？
BBA  中 奔驰以前1.8T 凸轮轴齿轮  宝马自吸的烧机油 奥迪A4L的摆臂  
哪个不是苦死车主的 难道上面那些东西丰田车不用的？
日车质量好是配置少没得坏 这种论点都说的出来
就抓着一些低配低档车来喷   
简直是婆娘骂街的水平

这位又来陈词滥调了，对于机油，高调教高转自然有机油损耗，s2000 Rx 7 8，哪一个不是机油烧得嗷嗷的，不知道只是说明你见识短浅。

一般日本民用车就是档次低，配的都是低功率发动机，疏尺比转向机，自然耐用，哪像追求品质感的德国鬼子，民用车都要配当时比较高升功率的自吸，事实可能你从感情上难以接受，但就是如此。

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原帖由 @ultra702  于 2016-11-16 09:36 发表
日系车普遍质量好 是新技术用的不如德系多 厂商偏保守 这个观点没错
比起德系 日系在技术上的领先优势是不多 或许跟进速度也慢
比如涡轮 近几年双田才敢在民用车上大范围使用
但你能说双田技术力就因为一个涡轮就比德系差？
丰田的混动有目共睹 即使是宝马也一直想插进去
本田的曾经的涡轮是之后那些大众普及的涡轮能相提并论的？

而德系车各种小毛病
从奔驰身上就看得出端倪 身为汽车发明者 必须领导汽车发展
所很多新科技新技术并没有经过足够的实践证明是否能长时间适用于民用车就装载
这肯定会带来质量上的弊端
日系同样的一个东西 可能就要多试验个一两年
最后推出的东西质量肯定在德系之上 这毋庸置疑

德系技术新但质量差强人意 日系相对配置不丰富但质量好
这本来就给了买车之人不同的选择 也是厂家的定位区别
硬是抓着其缺点为喷而喷  个人看来就是哗众取宠

没说日厂技术力差啊？为何脑补那么夸张

只是说日本人抠门，技术不下放，产品等级观念太清晰，比如四门一键这当产品阶级概念几十年了，esp也是，这就和相机界的尼康佳能一样，低端绝对不能以下犯上。

还有不用新技术就是故障率低的根本，其他的都是扯淡，什么品控良品率，你知道故障率的基础计算怎么来的么？部件少，功能少，故障率自然低好不好啊，这是基础概念！

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原帖由 @Kuzuryuusen  于 2016-11-16 09:39 发表
日本人对质量控制理论遵循得好罢了。
注意是“遵循”，不是“发明”。20世纪质量控制的两位先驱都是美国人。
一个叫约瑟夫朱兰（这人提出的“质量源于设计”），另一个叫爱德华兹戴明（这人建立了质量管理理论和所谓的3Q）。
这两人的共同点是五十年代左右提出这些理论的时候没在西方国家引起足够注意，却被战后重建中的日本人视为重宝。美国人直到九十年代才突然醒悟过来匆忙跟进，具体可以去看《Dr. Deming: The Man Who Taught the Japanese About Quality》这本书，1991年才出版。换言之美国人比日本人总体落后了30年以上。
至于德国人则更加务实，跳过理论研究直接拿来主义了。保时捷直接全盘引入丰田生产管理就是一例。

所以回答楼主的问题：故障率这件事到底有多难？日本人花了60年，你说难不难？

现在全世界没有厂商不用这套理论的，而且都是全球供应商，谁比谁能强。不过很故障率已经和维权成本挂钩了，看看三年必坏的索尼

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原帖由 ultra702 于 2016-11-16 11:59 发表


说了你就是抓一个点不放来喷 现在又抓RX7 8 S2000这样的例子来 显得你知识丰富
回到原点  讨论的是品牌故障率 S2000占本田多少份额？ 以一个S2000去代表本田  你确实高深

例子很简单，你见得少，不知道工况对于故障率的影响，所以发言无知看不懂我说什么很正常。
举证反例就是嘲笑你的立论根本站不住脚，这是辩驳的基础好么，这就玻璃心了简直喷了。
我说的已经很简单，只要用高调教就会导致产品寿命缩短，听不懂就算了。

[ 本帖最后由 KARUTO 于 2016-11-16 12:09 编辑 ]