[新闻新车] 卓致设计•极速精悍——RC F全方位详解

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卓致设计•极速精悍——RC F全方位详解

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很多年前，或者说将近十年前，时任宝马集团董事会主席的Helmut Panke，很直截了当的把雷克萨斯作为其未来最大的竞争对手。对于中国车迷来讲，这是个有点让人觉得惊悚的回答。但对曾经长期任职于雷克萨斯具有强势市 场地位和良好品牌美誉度的北美地区的Helmut Panke，这是最符合逻辑的答案。







显然的，自身作为一直以运动性能为卖点的宝马的经营者之一的Helmut Panke，很早时候就看出了这个迄今为止历史也只有四分之一个世纪的日本豪华品牌，将在本世纪初开始转向年轻化。







近几年来，除了将麾下几乎全数车型转为年轻化风格，在全世界各大市场戮力推广“F-Sport”品牌之外，雷克萨斯近几年还有点真正的大手笔。先是 2007年末开始发售的雷克萨斯IS-F，雷克萨斯历史上第一款真正的高性能车。用通常在人们心目中意味着“科技”或者“神秘”的蓝色作为品牌的主打色的 “F”，其之于雷克萨斯，就像是M-POWER之于宝马或者AMG之于奔驰。







然后，则是那个2010年末发售的、让人惊讶的张大嘴巴的LFA。毫不夸张的说，她是近些年来，全部主流豪华车品牌发售过的最昂贵和高阶的车型，一部真正 意义上的超级跑车。从精神和文化意义上来讲，她是当年那部日本首款超级跑车，丰田2000GT的直系后裔。她皮肤下的骨架，使用的工艺和材料，与最新锐的 洛克希德•马丁隐身战斗机或者波音客机的中央翼盒的差不多（没错，F-22和787之流的中央翼盒的制造技术是日本人授权的）……







但是，IS F多少有点过于保守，从第三者的角度来看，这家伙是雷克萨斯在高性能车的试水之作；而LFA虽然优秀，但太过高不可攀，使用科幻片里一般的工艺和材料，意 味着她的成本就可能比大多数人一辈子买的车的总售价还高，而其价格？嗯，足够让你在房价高企的北京让你买套还可以的公寓了……







就这样了吗？当然不是。雷克萨斯还准备了这个。全新的RC F，在LFA的后继车研发完成前，这将是雷克萨斯新的性能旗舰。

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全新的雷克萨斯RC F，她基于雷克萨斯双门轿跑车车系RC打造。她沿用了RC的大多数部分造型，但有更宽的车身——这是为了配合更大的轮距——看起来更有力量感，当然，同时也能产生更强的下压力效应的空力动力学设计。看起来，她更像那部今年下半年即将开始征战全球的各类GT3组别赛事的RC F GT3赛车，而不是普通的RC300h或者RC350。

而这台白色的版本，更是选装了Carbon package的版本，这意味着她多了在车身外部多了一大堆未涂装的有着幽暗色彩的碳纤维部件（比如车顶和车头盖），也同时意味着，她比普通版轻了足足80kg的重量……

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承袭自概念车的大灯设计，内部由三个LED光源组成，亮起时呈现“L”状，尾灯也是同样，刹车灯使用了“L”型的LED灯带。嗯？为什么是“L”字型？当然因为这是台雷克萨斯啊。

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一台跑车，或者说高性能车，最受关注的部分，引擎。雷克萨斯RC F使用了一台颗番号为2UR-GSE型的5.0L V8 DOHC直喷汽油发动机——如果你关注过曾经的IS-F，应该会对这个番号很熟悉，但我们要说说不一样的地方——她有477ps（351kw）/7100rpm的最大功率和530N•m/4800-5600rpm的最大扭矩，比起IS-F搭载版本的423ps(311kW)/6600rpm最大功率和505N?m/5200rpm最大扭矩要增强不少。







尤其是功率输出方面，不仅大幅提高了54ps，而且输出转速也更靠后。要知道，IS-F的红线区开始也只有6800rpm，而RC F输出最大功率就要7100rpm。这意味着雷克萨斯的工程师们再次伸展了这台5.0L的大家伙（这是从排量来看，从体积上看，这颗引擎实际上非常紧凑）的转速范围，让你能在更宽广的转速范围内享受大型V8发动机的狂暴动力。







这符合RC F的理念。她的创造者，RC F（以及之前的IS-F）的CE（chief engineer，首席工程师），矢口幸彦先生表示，这是台可以让任何人，在任何道路上愉快的享受高性能的车。宽广而畅快的输出……嗯，忘记那些可笑的小排量涡轮引擎吧，那些东西听起来很高科技，但至少不适合给一台高性能车使用，谁会喜欢用大价钱买回来个跟柴油车似的东西？？动力输出曲线完全不顺畅，仅仅（对于高性能车来讲）很低的转速下，引擎就开始像不幸患了病的病人那样一边咳嗽一边颤抖……RC F的2UR-GSE绝对不会那样。







负责输出这些庞大动力的则是雷克萨斯以及其母公司的关联会社Aisin AW制造的8前速自动变速箱，如果我们没搞错的话，是丰田AA80E型。比起任何手动变速箱都快得多的100ms的换挡速度（除非你让超人那样的外星人开，否则人类受限于神经系统的反应速度，不可能让手动变速箱的换挡速度快过这台变速箱），宽广的齿比范围，足够良好的让动力发挥。







什么？你还害怕着大排量引擎的燃油效率？怕这家伙比起那些欧洲车厂造的同类车型更费油？我们首先要说明这么一个简单的事实：引擎的燃油消耗量实际上和排气量并不存在任何的线性关系，其和喷油量才正相关，涡轮发动机因为实际上提高了进气量，必须以比同排量的自然吸气发动机更大的喷油量去与之配合，否则压根就不能正常运行。







RC F上这颗虽然依旧被叫做2UR-GSE，但是经过了全面改进的发动机。就跟以前的IS-F上的版本一样，她使用着最新的VVT-iE电控进排气可变气门正时系统。相比通常的VVT-i系统，VVT-iE系统的主要改进点是以电动机控制的方式取代了之前以发动机之前控制的方式，这降低了引擎的额外动力消耗，侧面帮助了燃效的提高，同时，还赋予了可变气门正时系统更广泛的调整范围，让引擎能在更多时候在更合适的工况运行。并且，这次雷克萨斯还对VVT-iE系统做出了进一步改进，让引擎能通过它在某些情况下（比如匀速行驶时）运行在更高热效率的阿特金森循环下，进一步提升燃效。







而且，可别忘了，现在世界上最高热效率的量产汽油发动机就是雷克萨斯母公司丰田自动车的出品（有吓人的38%的热效率），而且为了在提升动力输出的同时保证燃效，雷克萨斯还专门改进了D-4S进气道、缸内双喷射系统，让汽油喷射的形状更合理，藉此让发动机能更有效的利用汽油中蕴含的能量。

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虽然这是台高性能车型，但是就像任何一台雷克萨斯一样，她也有同级别车型当中最值得夸耀的内饰水准。造工自不必说，你永远可以信任丰田自动车田原工场的工艺品质，俗话说熟能生巧，那些在那工作了几十年的技师们，是品质最直接的保证。而现在就连某些曾经的超豪华车品牌都不再使用的英国老铺connolly leather提供的高品质皮革，在这台车内部随处可见。光在内饰上，这辆车花掉的钱，就够买辆小型车了。







明晰的功能区划分，完全就手的按钮位置，驾车途中不用额外分散注意力。除了通过坚实的车架、良好的碰撞吸能设计和安全气囊、气帘等等来提高被动安全性之外，雷克萨斯在主动安全性的任何一个方面都考虑周全。而且，这些车内的系统使用起来非常简单，就跟你手里的iPhone一样简单，雷克萨斯一向善于把复杂的功能包裹起来，简单的呈献给用户，放心吧，雷克萨斯进化到何等地步，也不会以科技为名去让你质疑自己的智商，你不用看说明书都能很好的用这台车——当然，我们建议还是好好看看说明书的。







妥善的用料还造成了一个额外的好处，这车没有异响，就算在赛道上驾驶也没有异响，这好像有点像废话？但好像迄今为止这个级别里的许多车也没做好这一点。雷克萨斯不会让你听见不该听的声音。RC F里面，除了引擎的咆哮，排气的回音，踩踏油门和刹车踏板的声响之外，你恐怕只能听见你自己拨动换挡拨片的声音。







当然，如果你想听点别的话，这台车上还有Mark Levinson音响。这个自然是标配品。这家美国的音响公司在1970年代初创立，早期以制造高端功放设备闻名，其产品价格突破五位数（美元）算是司空见惯，在Hi-Fi玩家心中也有相当高的认知度和美誉度。而雷克萨斯，则是这家公司在车载音频设备方面的独家合作方。不过，对于雷克萨斯来讲，这个好像不大值得太多说了，毕竟，四分之一个世纪以来，你能在大多数的雷克萨斯身上发现这牌子的音响系统。

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底盘，对于一辆高性能车来讲，其重要度可以说和动力总成不分高下。雷克萨斯RC F使用和雷克萨斯RC相同的前双摇臂、后多连杆悬挂系统。众所周知的，这是今天最完善的一种悬挂系统方面的解决方案。而为了降低簧下质量，提高悬挂系统对于路面变化的响应性，几乎所有悬挂方面的部件都使被用重量更轻的铝合金材料打造。







另外，雷克萨斯的工程师们在由TOKICO代工的避震机上还埋了一个“彩蛋”——这台车的前避震机是类似绞牙避震机那样可调的。如果某天你要开着一台RC F冲向赛道，蛮可以提前根据自己的需要去进行一些调整，以适应具体某一条赛道的情况。当然，我们不推荐胡乱调整，如果你没有相关的测试数据支持，我们劝你还是保持原厂的状态，否则……越调越慢是不怪雷克萨斯的……

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为了提高空力方面的性能，降低行驶中额外的阻力，并且提升下压力，雷克萨斯的工程师们把RC F的车底部分几乎完全封闭了，其覆盖件的面积比起之前的IS-F都要略大一点。但我们依旧还是可以看到其排气系统——8出2出1的前段设计，双边四出的尾段设计。







哦对了，这次不用抱怨了，RC F的双边四出尾段排气是真的双边四出，不像是之前的IS-F，尾部四个排气口中的靠上两个实际上只是装饰品。







在车底那些其他我们目力所及的地方，还有粗壮的传动半轴，一大堆的铝合金车身加强件，外加那一大堆惹人注意的庞大的后差速器散热鳍片……

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行走系统，最终将车辆的动力传导到地面上的系统。这次雷克萨斯为RC F装上了现时下全球最顶级的运动性轮胎，米其林的PSS，成本高昂，抓地力强悍，比起当年IS-F使用的石桥RE050优秀的多，完全无可抱怨。如果你想要更高的性能，恐怕只能求助于寿命比较低的、抓地力更强悍的产品，那么只能换半热熔胎了，顺便说一句，那还意味着几乎完全牺牲掉湿地下的抓地力。







轮毂则继续由日本锻造轮毂大厂的BBS JAPAN代工，19寸的多幅式锻造轮毂，重量轻盈，造型也非常讨人喜欢。什么？你想单买一套？等以后某位RC F车主厌倦了他的轮毂准备挂在网上出售再说吧，这轮毂是BBS JAPAN专门为雷克萨斯订制的，不对外出售。







刹车系统，则使用是意大利brembo提供的前六活塞、后四活塞刹车卡钳搭配其原厂配套的刹车碟。非常好的刹车性能，之前的IS-F已经为我们证明了这点，而别忘了，过去的IS-F可要比今天的RC F体重更大……

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