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原帖由 waller 于 2013-12-4 13:37 发表
这个视频你要仔细看，我觉得XC90有这个成绩，并不完全是由于强度高，而是这个25%碰撞规则有漏洞。你对比其他车型的视频，XC90在25%碰撞后并没有停下，而是从障碍物边上挤了过去，轮毂也没有压缩到驾驶舱，而是弹飞了 ...

25%偏置和40%偏置测试哪个难度高？
照这样说XC90的测试实际还小于25%。虽然不能直接得出小于25%的情况比25%更难，但不加分至少也不应该扣分，我觉得
夸张一下，假设有一种车车本体宽2米，车轮左右各突出1米，它参加25%测试就是只撞到车轮。能想像到的结果大概有两种？一种它断轴了，轮子飞了，车身擦着通过阻碍物，车身结构哪怕很差，但结果乘客可能无伤（配合后续制动）；另一种轴没断车身偏转一个角度斜撞向障碍物，结果相当于40%甚至100%的碰撞，结果还是比25%的情况好，乘客受伤程度轻于25%时
你可以说它车身结构没有别人好，钻了漏洞，但从保护乘客的最终目的来看并没有差不是么
因此个人觉得说漏洞不如看结果，好就是好

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所以在这个过程中制造商不会有过多的冗余，尤其是像25%小面积碰撞实验会增加更多成本，和40%的偏置碰撞相比25%的碰撞要求其实要求车头更硬，追求变形程度更小，由于车辆与壁障接触的面积更小，就意味着留给车辆缓冲和吸能的部位更小，碰撞侵入量更大，可能侵入乘员舱对乘客造成伤害。但100%正面碰撞又要求车头更软以便能够充分利用车体结构吸能，所以二者之间存在一定的冲突。要达到25%碰撞优秀的成绩会增加很多成本，因此如果没有全面开展，汽车制造商是不会主动追求这一项目的成绩，这或许也是丰田为何在这项测试中成绩不佳的原因所在。

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原帖由 waller 于 2013-12-4 14:30 发表

面积越小压强越大，这个没错，但是这个放在这个例子里不合适，因为他面积小了，但是更加靠外了。就像你后面自己举的例子一样，真正作用到车架上的力小了。至于你说实际效果好就行，其实你也用自己举的例子做了反驳 ...

难道开车的时候不是以整车最大宽度来判断通行条件的？
像这种车轮突出车身以外的车型，人实际驾驶时也会自然地把车轮的宽度计算在内，使车架以及驾驶者相对的更远离侧面的障碍物，结果还是更安全啊
所以我觉得实际情况还是等同于试验中的情况