写这个安全篇之前，我百度了一些相关词汇，发现出自资深人士或权威媒体的内容极少，出自民间（或貌似）的内容极多，却几乎全部都存在或多或少的谬误，严重的甚至通篇说得头头是道，却是根本性歪曲真相，害人不浅。所以我决定再次离题，先搁下德日差异不说，插入这篇对现代汽车安全知识的介绍。
什么是汽车的安全性？汽车安全性包括被动安全和主动安全，被动安全主要指汽车发生事故时（包括自己撞、对撞与被撞，还包括撞人）的安全性，主要是如何保护好人，减低伤亡程度；主动安全则是如何让汽车减少发生事故的机会，包括防止失控、防止追尾、防止驾驶员疲劳、改善视野和人体工程等。被动安全是基础，主动安全是上层建筑（但未来可能会扭转），所以我们先来说被动安全。
       简单理解，人坐车，车是一个金属壳体，人是血肉之躯，车将人包裹起来。大家自然会觉得，汽车这个“壳”越坚固，保护性就越高。在汽车发明之初的大半个世纪里，人们的确都是这样想的，但后来却发现这是个错误的观念。
推翻这个理论最著名的一个试验是“鸡蛋试验”，是由德国人做的（我在厂商活动上看过这个试验的视频，但在网上找不到，如果找到的朋友请不吝告知，有重酬）。将一只鸡蛋固定在一个小木头车上，以一定速度撞向另一块固定的木桩。木头车直接碰到木桩后停住，车没有任何损坏，但车上的鸡蛋却破碎了。第二次试验，鸡蛋固定方式和撞向木桩的速度都不变，但在木头车的前端加贴上几个空的火柴盒，结果碰撞时火柴盒全部被压瘪，鸡蛋却保持了完好。
不难理解，这个试验模拟的就是人这种血肉之躯身处在高速运动中的汽车内的情况，鸡蛋好比人，硬木头车好比坚硬的车壳。如果车壳是一个刚性体，撞击的冲力就全部由人去承担，人能承受的冲力比鸡蛋大，但也是有限的，只要速度快到一定程度，碰撞时瞬间减速度超过人体的承受值，人就会受伤——从物理学原理说，车壳越硬，撞击的瞬间越短，转移到人身上的冲击力就越大，人伤得越重。
于是，汽车界在上世纪60年代出现了“缓冲吸能”的理论思想，最先涉足这个领域研发的是德国的奔驰。那时的“安全先驱”意识到，汽车安全的核心是人的安全，关键不是在碰撞中保证车不变形，而是保证里面的人不“变形”！因此，车壳不是越坚硬越好，它（乃至整部车）要对乘员有一定的保护能力，为乘员分担和吸收一部分（最好是全部）撞击能量，就好比上述“鸡蛋试验”里处于木头车与木桩之间的火柴盒的作用一样。


      上面我说的“车壳”实际上是个简化了的形容，汽车的“车壳”其实是由里外两部分构成，里面是金属焊接成形的框架，用高强度的钢条钢件制造，俗称“车架”；贴在这个框架外层的覆盖件，以低强度的金属薄片制作，俗称“车皮”或“蒙皮”。骨架+蒙皮的这个构造，从汽车诞生至今几乎没有本质变化。其中，车架是承受车体绝大部分重量和外力，并在撞击时承担主要保护功能的部件；车身的蒙皮主要是为了让车可以遮风挡雨和更加好看，它不承受汽车使用中的主要外力，唯一承受的外力只有空气的阻力和压力。打个比方，车架就好比我们现代建房子的钢筋水泥结构，而车皮就好比房子的砖墙。
       车壳要能为乘员吸收撞击能量的这一观念转变，对汽车车体构造的研发产生了根本性影响。过去汽车工程师想方设法将车体各个部分都造得尽可能硬，而如今，几乎全世界所有厂商进行车体研发时，都会考虑在车体的前、后部预留一定的撞击缓冲吸能区，就如同“鸡蛋试验”中给木头车增设的“火柴盒”。
汽车车架的吸能区，原理是采用一些刚性较低的金属构件，这些构件在受到一定程度撞击时比较容易发生折叠、变形，这个变形的过程就好比木头车前的火柴盒变形一样，是可以减缓撞击时间、化解一部分撞击能量，从而让最终传递到乘员身上的冲击力降低。



    有人质疑汽车车头的缓冲空间最多只有1米多的长度，能起到多大的吸能效果？你如果把这1米多空间贴满火柴盒，当然不能起到对汽车的撞击缓冲效果。但如果用恰当硬度的金属，按照力学原理做成能控制折叠方向和幅度的结构，就可以起到一定的缓冲效果。这正是非常考验设计、计算能力的环节，缓冲吸能构造的设计有好坏之分，其吸能缓冲的效果也有高下差别。
也有人说我干脆不要缓冲区，就要一个足够坚固的车壳，对乘员的缓冲保护的任务应该是安全带和气囊的责任，对吗？理想化是那样的，但实际上安全带和气囊所能化解的冲击力非常有限，仅靠它们，只能保证在很低速度下乘员不受伤害。坐在一部没有任何缓冲吸能设计的车上，即便使用安全带、有气囊保护，在高速碰撞下的结果是什么？就是安全带把乘员勒至内伤甚至勒死。

至此我们必须肯定缓冲吸能理论的作用，事实就是无论德系、日系还是什么系的车，全部都认可这一理论并且在贯彻执行。绝对不要一听说“缓冲吸能”就觉得这车会很“软”，在很多实际碰撞案例中，往往是车头、车尾损伤变形大的车，乘客受伤程度反而小，而变形小的车，乘客反而伤得更重。


    此外也有人一听说缓冲吸能，就觉得自己的车不堪一击，一撞就瘪，失去了安全感。实际上，缓冲吸能构造与整个车体的刚性构造并不矛盾，而是相结合的——吸能结构位于车体的前端和后端，相对“软”；而位于中央的乘员舱框架结构不会有吸能效果，还是会尽可能做得“硬”。这两个部分通常都是用不同的材料分开制造，再组合到一起的，发挥不同的结构作用。最理想的整体车体构造应该是既有前后两端高效的撞击缓冲吸能区，又有一个足够刚强的乘员保护舱。速度不太高的碰撞，由吸能区去吸收和化解冲击力，尽可能让冲击力少传递到乘员身上；一旦碰撞速度太高，吸能区溃缩完了，冲击力依然没被吸收完，剩下的乘员舱也不会再试图去吸能，而是会“以硬抵硬”，保证乘员有尽可能多的生存空间，不被挤压致伤。此外其实在“软”和“硬”之间也有相融和配合，缓冲区不仅自身会折叠，也会在折叠过程中将一部分能量传导到刚性座舱的结构上，让整个车身分担冲击力。
这就是当下汽车普遍的被动安全结构开发理念，无论是德系、日系、任何系，基本上都完全遵循这套理念。因此有两个误区可以消除：一是以为只有日本车吸能，德国车不吸能；二是以为有吸能设计的车只擅长应付低速碰撞，而无吸能设计的车高速碰撞起来更安全——那都是不符合物理定律的事。


    上面讲到，再好的吸能区效用也是有限度的，就好比“鸡蛋试验”里的火柴盒，只能在一定的速度范围内起到保护鸡蛋的效果，速度太快的话，火柴盒彻底瘪掉，鸡蛋还是照样要碎。那么汽车吸能区可以起到的保护效果有多大呢？我们可以参看Euro-NCAP（欧洲碰撞测试）的碰撞速度。
欧洲NCAP采取的正面40%偏置碰撞（最接近真实道路上发生的迎面碰撞情况）速度为64km/h，从1997年成立起到2001年，才有第一款车拿到5星的碰撞评价。到2008年，参加欧洲NCAP测试的半数以上车型都拿到了5星，而这期间车内的安全设施——安全带和气囊其实并没有大幅度改进，真正的进步就在于车架的吸能缓冲技术上。可以这么说，以目前吸能结构技术，能在64km/h以内的碰撞中（还是要满足实验室条件，包括撞击对象、角度等）做到基本不让乘员受到致命伤害。当然真实环境里的碰撞比实验室复杂得多，也没有两个事故是完全一样的，所以64km/h只是一个参考标尺，绝不是说所有低于这个速度的事故人都会没事。
   
    那些超出了64km/h（还有其它试验条件）的碰撞又怎样，比如说100km/h下发生的碰撞？显然，这种速度的撞击能量已经大大超过现有的缓冲吸能技术的化解能力，乘员的伤亡程度无法保证。这不是厂家只为达到各国碰撞测试的“应试”要求就不再去提升保护能力，而是以现行技术根本就做不到更高。做得到的话，早有人做了，无论德、日系都一样。
至此，本文还很少提到我们议论的主题——德系、日系。但实际上我从头到尾就在说一个和德日系争论有关的话题——有人说德系车硬，所以坚固，日系车软，因为要吸能。希望看过我这篇文章的朋友，再也不受这些荒谬说法的骚扰。


    我的“扫盲”还没结束，明天我会继续围绕安全性，谈谈有关NCAP碰撞测试成绩、“应试教育”的话题，同时牵出德日两系的安全研发理念和技术有什么差异。


[ 本帖最后由 xxhunter 于 2011-12-7 09:59 编辑 ]

    上篇基本是汽车被动安全知识的扫盲，这篇我们来探讨一下德系、日系车的安全性究竟有否高下之分。
评论安全性，我们一定会引用世界各地的标准碰撞测试结果，包括欧洲新车评价规程（Euro-NCAP），日本的J-NCAP，美国的NHTSA和IIHS碰撞测试，还有我们中国的C-NCAP，下面我统称它们为NCAP测试。

    有测试，就要有测试标准，我们来看看NCAP的测试标准是如何制定的。NCAP的碰撞速度（50km/h、56km/h和64km/h，对应不同角度的碰撞）并非凭空制定的，首先是基于大量实际交通事故的调研，然后根据当时的汽车普遍所能达到的碰撞水平，选定一个能区分出汽车安全性高低的速度。这个速度可以被看作是“考点”，也可以说是临界点。既然是考点，当然是有考核意义的，而且是德、日乃至其它派系的“考生”认可的。否则，我们理应会看到德系推崇一套NCAP标准，日系推崇另一套标准，美系又有另一套标准……但事实上尽管各国的NCAP有一些细节项目差异，总体还是倾向大同。


    从所定的“考点”高低来说，全球仍以欧洲的E-NCAP、日本的J-NCAP以及美国的IIHS为标准最高的三大测试。其中E-NCAP的规模最大，测试车型最多，对引入先驱性理念比较积极；日本J-NCAP的碰撞标准定得最高（例如它们比E-NCAP采用更高的正撞和侧撞速度），美国IIHS则以经常策划一些独到而有说服力的测试闻名，例如他们常年进行的低速碰撞维修费用测试以及去年进行的车顶抗压刚性测试（见新车评网的专题报道）。


    如果说有哪个系会刻意根据自己的情况来制定“考核”指标，那么欧洲、日本和美国的NCAP都不是，反而我们中国的C-NCAP可以算是，因为它目前采取的测试标准要低于上述三大先进国际标准（比如偏置对撞的速度为56km/h，低于三大标准的64km/h），这是为了让一些安全技术水平较低的国产车型成绩没那么难看，但同时也会降低对那些安全技术出色的国际顶尖车型的考验程度，于是出现了合资新车型轻松拿到一大片5星的情况。


    NCAP测试当然不能反映汽车安全的全部。就算是在NCAP碰撞测试中取得了优异成绩的车，也只能反映它们的安全水平基本达到NCAP测试所做的临界值水平，即上期我们也提到过的——在64km/h内、等同于实验室环境碰撞的事故中，可以保证乘员不受大的伤害。为什么没有任何国家或机构敢将NCAP测试的碰撞速度提到80、100km/h甚至更高？原因就是那样高的“考点”，目前没有任何车型可以通过。


    回到日系车的“应试教育”话题上。很多人在观念上认为德系车比日系车安全，但在世界各国的NCAP测试中，日本车的成绩往往不亚于甚至好于同级别德系车。于是有人提出日系车“应试教育论”，说它们只有在碰撞测试里表现得好，而实际安全性——尤其是比NCAP测试速度更高的事故中，安全性肯定没德国车好。这种说法能找到理据支持吗？
“日本车应试论”的理据一，是日本本国的用车环境没有德国那么严苛，德国高速公路多，德国车动力性能和高速行驶性能也比日本车好，所以理应在研发过程中更加重视高速碰撞的安全保护。理据二，是NCAP都是在实验室里进行的标准测试，而真实环境中的碰撞事故是多样的、不可预知的，除了碰撞可能更高外，碰撞的角度、位置和对象也不可能像NCAP测试那么“规整”，对整车的安全性有更全面的要求，这方面德系车比日系车做得更好。


    上述两点的客观条件都是存在的，但结论却都是主观臆想的。首先我们没有任何证据和迹象，显示德系车厂比日系车厂投入更大力量去研究汽车高速碰撞下的安全保护性，以及德系车在被动安全研发领域做得比日系车更全面。没错安全领域有很多新技术、新理念是德国厂商首先引入和应用的，但日系厂商往往也跟进很快，目前的安全技术差异并没有显著拉开差距。
此外，我个人也没听说过任何实例，可以证明日系厂商工程师特别擅于“钻研”NCAP规则——事实是，全世界各系的工程师都会去钻研NCAP规则，甚至在新车研发设计之初期就把“要在NCAP中获得几星”作为一个设计目标，必须达成。这种开发方式不仅限于日系厂商，还包括一切厂商（只是要求达到的指标会有差别）。NCAP测试作为世界各国政府、民间都普遍认可的安全评判标准，各款产品在NCAP中的表现会直接影响到销量和品牌形象，作为开发者以及开发的决策者，不可能会“不屑于”去保证甚至提升NCAP测试的成绩。而NCAP测试机构本身也不排斥抗拒这种为了“应试”的研发，因为这本来就是NCAP推动厂商安全研发水平进步的一种方式。


    至于说一款车本身拥有全面的安全性能，只是在某种实验室环境里的表现不如别人；又或者说它在实验室里的标准碰撞表现一般，但在更复杂多变的碰撞中会有出色表现，我觉得都是不合逻辑的。如果日系车在64km/h以下的碰撞是以“应试教育”方式拿到好成绩，那么为什么德系车就不能用同样的“应试教育”方式去拿好成绩呢？如果一款车能在比64km/h更高的速度、或其它比实验室更复杂严苛的碰撞中表现杰出的安全性，但它唯有在实验室里以64km/h碰撞时安全保护程度不及别人，这合乎逻辑吗？
说到底，我个人认为NCAP的公平公正性完全可以肯定，它对各厂商安全技术研发实力是一种考验和较量。如果连NCAP测试这种目前唯一、世界通行的安全评价方法也否定，我们也就是否定汽车界的一切性能评价方式了。


    至此我们可以这么说：同级别的两款车，在同一个NCAP测试里一个4星，一个5星，5星的那款安全水准肯定高于4星，无论在何种条件和环境下。但如果同级的一款德系车和一款日系车，两车都拿到5星，是否存在一种可能性，就是在比NCAP测试更严苛的碰撞中，例如80或100km/h碰撞吧，德系车的安全性会高于日系车？
如果这个假想成立，那就说明改款德系车已经突破了NCAP当前的“考试”水平，安全性已经高于NCAP测试的最高要求。这种可能性是存在的。但如果有车能做到这样，为什么厂商不进行宣传？如果有一部车能承受比NCAP目前更高的碰撞速度，依然获得良好的安全性，比如说用欧洲NCAP的条件碰撞，但速度可以从64km/h提高到70km/h，那么我想这个厂商一定会高调对媒体公布这项成就，这样的车在NCAP测试中也可以轻易拿到更高分，甚至满分都不成问题。但事实上，就连沃尔沃这些安全性公认厉害的厂商，都没有公开表明自己可以做到比欧洲NCAP更高的防护性能，包括劳斯莱斯这种顶级、不计成本的产品都不敢做这样的宣传。所以这不是理念所能决定的，也不是成本的约束，的确是目前业界掌握的安全技术还没到那个水平。
所以对于德系车高速比日系车安全的这一说法，我有一个很简单的观点，那就是：我不相信。


    真实的复杂环境下发生的碰撞，的确会比实验室里更加严苛。这就要求厂商进行安全研发时，不应只盯着NCAP碰撞的规则，还应该进行多样化的考虑和试验。这方面，其实各国NCAP机构、媒体也一直有做，大家可以参看我前不久写的这篇博客《不仅为了吓人——看几个恐怖碰撞试验》，虽然极端，但的确能说明一些问题。
真实环境下的碰撞事故，充满偶然性，的确很难归纳判断。尤其是我们国家长期没有公开的交通事故调查统计数据，想去寻找发现一些问题也无从入手。我注意到前不久有北京《法制晚报》公布了一份北京交通部门提供的德、日系车实际交通事故死亡率统计，结果显示德系车的死亡率比日系还高（见这个链接）。虽然这个统计的样本数没有遍及全国，技术严谨度也有待商榷（譬如将捷达列入德系车没错，但捷达显然不能代表如今德系车的安全技术水平），但它至少从一个事实角度动摇了真实世界中德系车一定比日系车安全（甚至“不怕死就买日本车”这种恶俗说法）的说法。


    那么我们进一步寻找，到底为什么坊间的普遍认识会认为德系车比日系车安全呢？我想到的来由有两点。
    第一点，是德系车比日系车更多地宣扬和强调安全话题。因为安全往往和技术是挂钩的，而技术是德系车打造的竞争力所在，所以德系品牌花在安全技术上的推广、传播力度要大。最简单的例子，就我切身作为媒体来说，德系车做一款新车的试驾说明会，花在介绍车体构造、安全性能上的篇幅和时间往往比日系车明显要多。奔驰、大众，都在国内组织举办过专门围绕安全的大型公关活动，日系阵营近年意识到这一点，像本田、日产也开始举办一些安全主题活动，但力度和深入性还是不及德系品牌那么驾轻就熟。


    第二点，是德系产品对各种崭新的、具有前瞻性的安全配置的应用比日系车更快、更广。诸如ESC动态稳定程序、自适应巡航、预碰撞系统、行人动作探测、红外夜视、疲劳监测等辅助驾驶技术，大多是在德系车上首先出现，并推广到更多车型上使用。倒不是说日系没能力掌握这些科技，日系的高端车型往往也能紧跟德系步伐应用这些高新安全技术，甚至个别技术是由某款日系车率先搭载应用。但引述我说德系车比日系车更积极应用新技术这个观点，在安全理念和安全配置方面也没有例外。我们就看中国市场上那些装备了上述高新安全技术的车型，同级里往往都是德系的配置比例高于日系，比如说ESC（电子稳定程序）在低端车的普及，大众充当了排头兵，日系车跟进很慢；又例如红外夜视系统、疲劳监测系统这两项技术，目前还只有在德系车上见得到。这自然会让消费者觉得德系车的安全内容更加丰富。


    上述两点都是客观存在的，总算是找到了人们认为德系车比日系车安全的一些理性依据。下一篇我会将“安全”这个话题进一步向技术深化，说说以我的认识和理解，德系、日系在车体刚性、钢板强度、车皮厚薄、被动安全保护等环节，到底有没有差异。


[ 本帖最后由 xxhunter 于 2011-12-7 10:01 编辑 ]

安全是德系VS日系这个话题的核心争端，我一共用了三篇来写，这篇将是第三篇，即对于安全话题的收笔。那就让我把观点说得直接一点吧。
首先就安全理念来说，我认为德系和日系不存在本质差异。大家都有各自认为很重要的研发内容，比如说德系车因为自己用车环境的原因，特别重视高速安全性，所以发明了众多与高速公路行驶有关的主动安全设施，比如ESC电子稳定程序、ACC主动定速巡航、防驾驶员疲劳系统、车道偏离提醒系统等；而日系车也因为自己的用车环境特点，特别重视行人保护，因此更早涉足行人保护领域的技术研发，具有主动保护行人功能的发动机盖、车头构造也是日系厂商先发明的。

    双方的确各有所长，但同时彼此都不否定对方的研发领域，例如日系厂商不会认为高速行驶的安全性不重要，德系也不会认为行人保护不要紧。结果就是，日系会跟随德国厂商进行与高速行驶相关的技术开发，德国也会效仿日系的做法改善行人保护性能。
理念是没有分歧的，那么大家做到的成效有差异吗？


    首先我们还是说被动安全。就NCAP测试的成绩来看，日系和德系总体上没有差异，另外不要忽视了法系车和美系车，近年在NCAP碰撞测试中的表现也很好，尤其是法系。也就是说，全球厂商在NCAP测试中的水平都在进步，甚至包括我们中国厂商也在进步，只是和国际一流水平还有明显差距而已。


    跳出NCAP测试，我们还是能提到一些会影响汽车安全性的环节。先说两个被广泛议论并误解的热点——车皮厚薄和前后防撞梁。


    关于“车皮”——也就是外层钢板的厚薄，上两篇我们已经介绍过车架的构造，明确说过车皮不起到安全方面的作用。即便如此，有人还是坚持德系车的车皮比日系车厚，至少可以说更加“厚道”。实际上据我所知，德系厂商和日系厂商对车身钢板的厚薄指标相差不大，这一点大家如果参观过汽车生产工厂，或者在4S店维修车间关注一下，都不难下此定论。有的人用手去按日系车的发动机盖、车门、翼子板等部位，说能“一按一个坑”，这绝对是夸张，按得动、能感觉钢板有弹性的情形确实是有的，这往往是跟车身钢板的固定点多少和部位有关系，简单想想，只要在钢板和车身骨架之间多加几个固定螺钉，“车皮”就没那么容易被按动了，那样做其实对安全性一点帮助都没有，反而增加了维修的难度。一些新的欧洲高档车甚至已经开始尝试用复合塑料去做车身覆盖件，再次说明了“车皮”不属于安全性部件。当然车皮“硬”不是一点好处没有，比如低速（10km/h以下）擦碰时受损幅度可能小一些，维修花费也可能少一点。但这也可以用新材料实现，例如会自动恢复原来形状的树脂材料。


    再说说防撞梁，准确的说是指车架前后两端、树脂保险杠之内的横置金属梁。必须说，这个装置对于发挥车架的安全性能，包括让前后端的撞击缓冲区发挥最佳效用确实是有帮助的，因为外挂式的防撞梁往往也是撞击缓冲机构的一部分，起到让能量更有效传递和转移的作用。比如说来自于一侧的偏置碰撞，如果有前置防撞梁，可以将一部分撞击力分散到车体另一则，提高能量传导和分散的效果。但从设计理论上，我们也不能说防撞梁一定非有不可，就好比车体内没有哪个结构件是一定必须的，具体还是要看车体构造是怎么设计的。有的车在前后端虽然看不见装上去的防撞梁，但车架的前围、后围进行了构造强化，同样可起到防撞梁的作用。
防撞梁的另一个效用是作为低速碰撞时的缓冲件，防撞梁与车架固定点之间通常会是一个易折叠构造（俗称小吸能盒），一旦发生低速下的碰撞（例如5km/h以下），防撞梁可以保护外保险杠不出现大的形变，防撞梁本身也不会变形，变形就由防撞梁与车体大梁之间的小吸能盒吸收了，用户仅需要更换新的小吸能盒，它的成本往往不贵。这就是防撞梁能降低低速碰撞维修成本的原理。从这一点说，有防撞梁比没有确实要好。


    上述两样东西，车皮问题容易下定论：它对事故保护的作用近乎零，日系车车皮比德系车薄这个观点也可以完全否定。防撞梁问题稍微复杂一点：它对整车安全有一定程度的提升作用，但不是起核心作用的部件；对低速碰撞安全性没影响，但多数情况下有助于减少维修成本。日系车比德系车更广泛地缺少肉眼可见的前后防撞钢梁，这一点也许有一定的数据支持，但同时我们看到德系也有新车不安装防撞钢梁了，这的确不是一个好现象。另外还有一种现象，就是某些车型的海外版、国际版确实有前后防撞梁，而在中国销售、生产的版本确实没有了，基于厂方拿掉防撞梁后还去重新修改整车构造的可能性极低，我认为这种现象属于证据确凿的减少配置或降低规格，是我们应该站出来反对的。反对的主要是厂方的做法，但还是不必对防撞梁所能带来的安全保护程度过于夸大，至少说“没有防撞梁的车绝对不能买”是不太理智的。


    分析完上述两个坊间谣言后，我们来看看有没有什么技术点能确实反映出德、日系车安全性能上的差异。其实还是有的，车身刚性就是一个重要指标。


    车身刚性，说的不是车皮按下去的手感，而是车体主体框架构造的坚固程度。好的车身刚性，对操控乘坐品质（Ride quality）和被动安全性来说都是基础。现在所有厂商都会在新车上宣传自己采用“高刚性车身”，包括运用了多高比例的高强度钢、增加了多少焊点等，这些都属于提高车身刚性的举动。


    一讲到车身刚性，很多人会说到钢材的强度，有人会拿出德、日系车用于车架上各处的钢材规格和强度（单位是Mpa）来对比，也有德系厂商大力宣扬“热成型钢板”、“激光焊接”等新技术词汇，来佐证自己在车架上的材料、工艺很“厚道”。


    但有一个我们必须具备的科学认识，那就是一副车架的刚性并不是只看材料和工艺就能确定其实际水平的。车身框架是一个复杂的结构体，除了所用材料外，结构设计也对刚性有决定性影响。比如说，两款车的车架虽然用相同的钢材制造，高强度钢的使用份量也相同，但一个是10年前的设计，一个是最新的设计；或者两者的高强度钢分别用到了不同的部位上；又或者两者的焊点数量相差很多。大家认为它们的车身刚性还会相同吗？显然不会。


    所以评价车身刚性，不能只看厂家宣传的材料和工艺，要看实际效果。实际效果怎么看呢？很遗憾，看不出来。虽然新车评网试车时经常会评价某车“车身刚性好/不足”，这是我们通过驾驶、操控得到的感受，经验丰富的驾驶者通过观察车辆行走烂路、激烈驾驶时的行车品质，确实能多少感觉出车身刚性的好坏，但这只有程度，不可能精确到数据。
车身刚性的评价其实是有数据可依的，方法是将整个白车身放在台架上进行扭曲、拉压，测得名为“静态抗扭转”和“静态抗压”的数值，单位为牛米/度（Nm/°）和牛顿/单位面积。不过这些数据基本都属于厂方技术机密，很少会完全对外公开。近年一些欧洲厂商为了强调产品操控性的进步，提升买家信心，开始逐步公开第一组“静态抗扭刚性”数据，不过日系厂商公布这项数据的依然甚少，所以我们也无法进行一个德、日系的对比评价。（有兴趣了解的朋友可以看这里的一个排名，来自论坛，我无法证实它的可信性，这里头欧系车居多，日系车只有个别几款，从数据对比也不能证明德系车刚性有绝对优势，更多的是新车刚性较老车优势明显）。


    想从车身刚度去为德系、日系分出高下是缺少数据的（如果各位谁能找到一些可信的参考资料请不吝告诉我），那么我们转向一个容易看到的方面：安全配置。
安全配置除了大家熟知的安全带、安全气囊外，还有可溃缩转向柱、防侧撞护条、主动防护头枕、ESC电子稳定系统（也有ESP、VSA、DSC等叫法）、预碰撞安全系统、主动智能定速巡航、车道偏离系统、红外夜视系统、主动转向照明、驾驶员疲劳提示等等许多技术，不能尽录。当中有些成本不高，只是将先进理念应用起来，例如可溃缩转向柱和主动防护头枕；有些成本比较高，例如ESC电子稳定系统、智能定速巡航等。


    在上一篇结尾部分我也说到过，目前就中国市场的现象来看，德系车对安全配置的普及速度和范围要高于日系车。比如ESC电子稳定系统在低端车的普及，还有预碰撞系统、夜视系统、车道偏离提示等崭新技术在中高端市场的普及，都是德国车、欧洲车比日系车先行一步。


    前几篇提到新技术时，我说了两个观点，第一个是研发理念上德系车的“技术驱动”，日系车的“市场驱动”。技术驱动，决定了德系品牌更热衷于汽车安全技术的前瞻性研究，汽车界的很多安全技术革新都是德国厂商发明的，例如奔驰就发明了ABS、气囊、折叠缓冲区，日系品牌虽然也有一些安全技术发明（例如本田发明了可升起的主动行人保护发动机机舱盖，这个技术已被奔驰等厂商效仿），但总体远不如德系那么多。市场驱动，决定了日系品牌对安全技术的研究不会太有前瞻性，通常是等某项安全技术被发明出来了，消费者呈现出需求，日系厂商才会迅速跟进去研发和装备到产品上。如果某项安全配置并非法规强制、消费者的认知和需求度也不大，日系厂商往往不会应用在产品上，典型的例子就是国内A、B级轿车市场，日系厂商还没有完全普及采用ESC电子稳定系统。


    我的第二个观点提到德系厂商对于应用新技术比日系更积极，同时也更愿意付出代价，这个代价包括成本代价和可靠性代价。应用更多安全配置无疑会增加成本，这个问题对日系和德系是同样存在的，日系的做法大多是根据市场需求的调研结果，决定在一个预算下取舍哪些配置，像在中国这种市场，往往舒适型配置会压倒安全性配置，但在欧洲市场销售的日系车，安全配置可能会压到真皮、天窗这些舒适型配置；至于德系车，往往就倾向于坚持自己的取舍，宁可选择减掉一些舒适型配置（例如天窗、真皮座椅）也要保证某项安全配置的全系采用，最典型的案例就是大众速腾、高尔夫是国内A级车里唯一全系标配ESP系统的车型。当然这样的例子并不具有广泛性，德系也有安全配置不全面的新车（例如大众朗逸/新宝来系列），日系也推出了安全配置领先同级的新车（例如丰田逸致），再加上不同售价的车型放在一起比较配置其实是没有消费参考意义的，所以大家选车时还是要具体车型具体分析。


    至于可靠性代价，考虑到安全配置大多都是机电一体化的新科技（也有一些是纯机械性技术，例如主动保护头枕），我相信它们也不可能做到百分之百的可靠性。但对于那些锦上添花的主动安全性配置，我个人的观点是有它但万一失效了，也总比完全没有好。因为不管是何种安全配置，只要它起到一次作用往往就可能是救命的。从这个思想出发，即便新发明的安全科技可靠性和完善性未做到百分之百，我也赞成它们可以装车应用，在使用中再不断完善改进（这和我对动力系统新技术的观点不同）。从这一点来说，我的确更欣赏德系厂商对安全配置迅速应用、下放和普及的做法。


    到此，一连三篇去分析德系日系安全性的话题算是告一段落。如果大家非要我做一个有高低之别的评价，我会说德系阵营对汽车安全性的推动贡献要大于日系阵营。但具体到两款NCAP碰撞结果相近、安全配置也基本相同的德系车和日系车，开着它的时候我会觉得德系那台更安全吗？我是不会的。对于安全性的评价，让我们相信科学，相信每一个确凿进行了的实验（小强做的不是实验），认识每一项客观存在的技术，而不要相信那些人云亦云、无端甚至无知的猜测吧。

[ 本帖最后由 xxhunter 于 2011-12-7 10:24 编辑 ]

引用:

原帖由 swt 于 2011-12-7 10:32 发表
好文，马克。
是原创么？

不是 是新车评的主编写的

我觉得这3篇文章可以让我们系统全面的去了解汽车安全知识
属于好文

引用:

原帖由 niutou 于 2011-12-7 10:40 发表
这其实是一个逻辑问题
国内网络车神如此重视安全怎么没见他们买沃尔沃？

车是个性化产品，安全不是买车的唯一标准，对自己的贱命负责就行。
至于买了徳车却没侧气囊（低配），开车不寄安全带的故事都懒得讲了。 ...

这不是一个逻辑问题

在天朝 买车是一个面子问题

引用:

原帖由 晓炎 于 2011-12-7 12:13 发表
国内买车面子等级排序基本就是按国家来的，依次是德国、美国、欧洲列强、日本、韩国、中国。这排序等级森严，你就是买辆日系豪华品牌，单论品牌在很多人眼里也不如大众这个德系平民品牌。其实在国内争论的什么吸能、 ...

这就是不懂装懂 人云亦云的后果
mb 在天朝科学就不是必须的

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原帖由 晓炎 于 2011-12-7 12:13 发表
国内买车面子等级排序基本就是按国家来的，依次是德国、美国、欧洲列强、日本、韩国、中国。这排序等级森严，你就是买辆日系豪华品牌，单论品牌在很多人眼里也不如大众这个德系平民品牌。其实在国内争论的什么吸能、 ...

这就是不懂装懂 人云亦云的后果
mb 在天朝科学就不是必须的

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原帖由 @晓炎  于 2011-12-7 16:27 发表
分车系肯定要按品牌来分的，虽然现在通用和福特的销售主力都不是美国本土设计的车型，但一般人哪里分的清哪款车是在哪里设计生产的，对一般车主来说，品牌肯定是第一位的，否则也不会出现神车朗逸大卖这种事了

郎衣大卖只说明一点：
中国人买车不看什么安全性科技性，只要面子

Ps vw这德国平民级车在天朝人看来就是高级车 只因为它大气还好修233

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原帖由 @隆子的三少爷  于 2011-12-7 16:53 发表
但是现在福克斯、嘉年华、蒙迪欧、克鲁兹、君威、英朗的车主都不意愿别人说他的是美国车哦。

想起当年同学聚会，一个同学说起他开老凯越跑山路，由于失控蹭山了，人没事，然后说美国车就是结实。我在旁边喝着啤酒 ...

哥们 你这上句和下句衔接点在哪里 求教

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原帖由 @装机工  于 2011-12-7 16:59 发表
在国内就一定要考虑国内的特殊国情！合资厂的猫腻不是一般的多

装老师爆几个料吧先~

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原帖由 @隆子的三少爷  于 2011-12-7 18:07 发表
我的意思是：当韩国血统挂着美国标的时候，车主说这不是韩国车，是美国车。当欧洲血统挂着美国标的时候，车主说这不是美国车，是欧洲车。
人们总是往高端靠。

天朝人总是那么虚荣的骗自己

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原帖由 @anubisx  于 2011-12-7 18:03 发表
除了锐志皇冠上少了直喷 其他凯美瑞 卡罗拉的发动机有什么区别， 中国的VIOS 雅力士 唯一配备了1.6  DUAL VVTI 的1ZRFE，美国都还是1.5的单VVT，是不是说丰田忽悠美国人？

这个是事实
雅丽士是合资品牌里同价位动力和安全性都很高的一款车，甚至是最高

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原帖由 零太郎. 于 2011-12-7 23:41 发表


yaris国内那个发动机个头不是一般的大，就是用个1.8的调整下冲程变1.6的，动力在国产1.6里算是很大了。这车就是原厂刹车太鸡吧软。

那太郎为毛不入一个？

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原帖由 @edream  于 2011-12-8 15:58 发表
看看淘宝上这些东西的销量，就知道再好的安全措施对这些人的作用也就是0！！

手机不能看图
这什么玩意

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原帖由 xtpl 于 2011-12-8 23:30 发表


淘宝上热销的安全带卡扣，对付未系报警的，我买汽车用品的时候，卖家就送了两个给我……

这是何等的傻逼啊
居然有人做这样的东西！