公信部不能信，EPA最科学，但是和CR比EPA就是渣:D
不同厂商之间同级别车车重能差很多，特别是福特...还有变速器类型、齿比设定、整车风阻都会影响油耗。
同一个厂商同一个车型来说，就看这个报告，上了T要么动力提升油耗没升 科鲁兹，要么动力升油耗也降了 道奇DART，要么动力大幅提升油耗只上升一点 索纳塔，要么就是油耗降了动力也降了 X3

引用:

原帖由 anubisx 于 2013-6-2 19:44 发表

工信部的标准参考欧洲,欧洲的标准本来就偏低,美国的测试标准更苛刻,至少别人做了不同的对比.至于同品牌,本身就是NA做不下去才推T. T在理想状态下的确省油,但绝对不是万能药,我认为T的优势更多是动力方面.

这个表里的加速成绩有两个根本是扯淡，一个是翼虎1.6T对CRV2.4，一个是X3 2.0T的加速

引用:

原帖由 anubisx 于 2013-6-2 19:46 发表

错!按照欧洲和中国工信部标准,带T的欧洲车都很省油,但是到了美国的标准全面溃败,美国的标准明显就是更苛刻
http://www.xincheping.com/Carbarn/Diary/9412.htm

就是因为EPA的城市工况测试里怠速工况占的比重太小了，而这恰恰是带T引擎最占优势的地方。
自己看卡EPA城市工况的测试图就知道了，中国的大城市里根本不可能有这样停得少而变速行驶时间占绝大多数的情况。

[ 本帖最后由 toshiya115 于 2013-6-2 20:04 编辑 ]

引用:

原帖由 anubisx 于 2013-6-2 20:04 发表

在国外0-60网站看了一下基本上就这样吧2.4 CRV 不到9s   1.6T翼虎要9.XS

中国呢？ 你别说CRV2.4跑得比翼虎1.6T快

引用:

原帖由 anubisx 于 2013-6-2 20:11 发表

欧洲(中国)标准怠速多是事实,但是整个流程很简单重复,行驶时间很短,很难跟实际的情况吻合.美帝标准第一测试时间距离更长,市区内工况乱七八糟毫无规律.我相信美帝的更接近现实路况.否则油耗怎么会比欧洲更高?

这里的重点不是行驶时间的长短，就是怠速时间所占的比重和频繁变速行驶所占的比重问题。

引用:

原帖由 anubisx 于 2013-6-2 20:27 发表

怠速时间长正好适合装有启停装置的厂商.但实际路况根本无法准确衡量,在这种情况下,越复杂越无规律越接近实际

就算没有起停装置，小排量带T引擎的怠速油耗也是低于相对大排量的NA车的，这是一定以及肯定的。
维持一个活塞更大颗行程更长的引擎所需要的最低喷油量一定比排量小的大。
另外这种几乎都是变速形势的测试方法和中国的路况完全是搭不上边的，如果路况好红灯少，那怎么可能提速到60MPH就行驶那么短的时间就停下？停下没多久又提速又停下...
城市环路的情况是提速-匀速时间占大部分-红灯时间占大部分，提速和减速的时间并不长。而市区拥堵路段就变成了速度上不到那么高，怠速时间明显加长。

引用:

原帖由 anubisx 于 2013-6-2 20:41 发表

欧洲T车到了美帝测试出来油耗变得更高这个也是不争事实,相对的NA车就比较稳定.有启停装置,在欧洲工况下的确给了很多加分.我前面也说过,我并不是认为T会比NA耗油.但省油的效果没有实际那么理想.我还是认为T的主要优 ...

你有兴趣可以去看看EPA的油耗比较网站，里面有消费者自己提交的油耗报告，带T的车多数报告里程都反而比EPA的要高。
其实细心去比较一下国内媒体测试的实际油耗和公信部油耗对比，两台代表不同引擎进气形式的车在实际油耗表现里出现大逆转的情况非常少见，只不过实际油耗的确比标称的综合油耗要高。

引用:

原帖由 anubisx 于 2013-6-3 13:54 发表

这个优势在今天也越发不明显.已经在国内卖的新凯美瑞2.5 新天籁2.5 跟1.8TSI的 B7家族.价格 动力输出数值都在一个区间.实际上根据车托之家等国内媒体评测结果 动力上0-100大家都是9S左右,油耗评判条件不是很严谨,但 ...

增压车的低转速扭力太好了，就好像我开全顺带不懂车的人随便点脚油门车就往前冲给人感觉好像很猛其实这车才100匹马力车子有2吨多重...抛开极限加速值来说，偶尔超个车转速不超过4000转的时候增压车的牵引力感觉比NA2.4或者2.5要好。
你说的迈腾1.8T因为配的是7速DSG，所以起步初段ECU限制动力输出非常明显...同样的发动机配6DSG的老款迈腾B6能跑到8秒2左右，就算是配6AT的B6也能跑到8秒7这样，车重比新天籁、凯美瑞7还要大一点点。