我想起了325MT...那时候也是看论坛感觉买的人会很多，结果...不少宝马4S店都不知道有这么一款车

引用:

原帖由 gnorz 于 2013-4-6 10:35 发表

大马路还不是被那帮又省了1W买手动，又要省油过1k就换档，起步墨迹的猪队友给堵掉的。。。

说得好像开AT的没有肉人似的

既然AT换挡速度比DCT更快但为什么纯性能车都选DCT或者序列波箱不选AT？
这确实是个问题

MT>>>>>不可逾越之墙>>>序列式MT>>>>>双离合>>>>传统AT>>>>>>>>>>>>>>>CVT

引用:

原帖由 武松 于 2013-4-7 16:17 发表


空间小,重量轻呗.
这都是性能车最注重的要素.

纵置S-TRONIC带上变速箱油重量有140多公斤，一点也不比那些纵置6AT 8AT轻反而更重？
尺寸真的小吗？

8HP45          8HP70    8HP90
重量 77kg 87kg 95kg
最大承受扭矩 450Nm 700Nm 900Nm

爱信AA80E差不多也在90公斤左右

引用:

原帖由 武松 于 2013-4-7 16:35 发表


湿式的DCT有液压和油冷系统,当然要比干式的重很多了.
DCT因为结构的关系,理论上尺寸应该比传统AT小.

问题是运动车上没有用干式的，你的那个重量轻的论点不成立啊。

引用:

原帖由 武松 于 2013-4-7 16:44 发表


尺寸大小和布局有关啊.
横置平台上的DSG是内外双环布局的,所以尺寸紧凑.
纵置平台上的STRONIC是纵向布局的,导致尺寸增大.

至于重量,DCT的理论结构比AT简单很多,重量应该轻不少.
有没有这方面的资料,比较同 ...

比如同样是Z4，就算DCT能设计得比AT小又有何意义？ 传动轴和其他部件不可能再重新设计一套去匹配更小的DCT。
要应对大马力高扭矩的DCT，那个双离合模块会非常重远比AT那个液力变矩器重。S-TRONIC的双离合片有20片之多...全都泡在油里面。AT有滑阀箱DCT同样有，而且也不比AT简单。唯一结构比AT简单的齿轮组部分，因为都是机械结构需要用更大的齿轮更粗壮的轴来抵抗换挡时的冲击。而AT有一个天然的缓冲机构液力变矩器，再加上行星齿轮组本来就不需要做得多“结实”就可以处理比较大的扭矩。
AT换挡速度快慢是一方面，更重要的是里面的行星齿轮组、换挡离合器、液力变矩器全都属于软连接，如果说湿式双离合是带了套的MT，那AT就是带了3个套的MT...再来说响应，由于液力变矩器相当于一个风扇吹另一个风扇，所以并不是驾驶者每一次微小的油门动作都会反映到转速上，缓冲有好的一面也有坏的一面。同样的，在减速时这个东西也会带来车轮旋转速度和引擎转速对应不起来的尴尬。综合起来就变成驾驶者没办法更好的感受车辆的动态和抓地力的变化。
F10 M5开发时ZF 8HP早就出来了，为什么M部门费劲心思用DCT去匹配这么一台大扭矩的V8 BI-TURBO而不选择随便就能承受900NM的8HP？ 奔驰有现成的为运动车开发的异类AT MCT波箱为什么还要在SLS上弄DCT？ 这确实是匹配问题，不过不是因为来不及匹配新的AT而是DCT更适合用在运动车上。

Short up-shift time of 8 milliseconds when shifting to a gear the alternate gear shaft has preselected;[3][4]
Consistent down-shift time of 600 milliseconds, regardless of throttle or operational mode;[4]

目前升档最快的是IS-F上的8AT吧，公开宣传是100MS。 ZF8HP资料显示200MS

引用:

原帖由 mephala 于 2013-4-8 15:16 发表
算了，MCT的事情我来给链接，这事情没啥好多扯的，也算我无聊。
http://www.emc.mercedes-benz.com ... els/e-class/_w212/f ...

双离合在下一个档位离合器已经预准备情况下，最快升档速度只有8毫秒 降档最快是600MS最慢900MS，因为需要让ECU计算匹配的引擎转速来补油还有和跳换的档位有关系。
至于某些AT宣称的换挡速度也都是指升档，并非降档...因为诸如MCT这样的运动型AT也是会补油的也需要ECU去计算...