从来都觉得CVT是最垃圾的变速箱

基本原理和核心结构都是一样的，最多就是能承受的最大扭矩不同。CVT配A4、A6外加拉长，绝对是神作。如果C7 A6还是这么不思进取用垃圾CVT配前驱，真希望这牌子早死早超生。

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原帖由 总理 于 2011-7-22 13:04 发表
我印象中翼神的CVT和MT的轮上功率相比，反而是CVT的看上去更靠谱
排除翼神MT比较差以外的原因
是不是CVT比较适合NA发动机呢？

MT变速箱再烂起码也有8成的传动效率，普通AT多在7-8成之间。CVT的传动效率在所有自动变速箱类型里是垫底的。
AT和MT能承受的最大扭力都可以轻松超过800NM，双离合虽然差点但是能承受500NM以上的也比比皆是，再看CVT呢？350牛米基本就到头了。本身这种结构极限就做不高，冗余度几乎就是没有。同样标称能承受250牛米的CVT和AT，AT操到350牛米都没事，CVT连250牛米都扛不住。增压发动机的扭力爆发点太早，对CVT绝对是个巨大的考验。

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原帖由 隆子的三少爷 于 2011-7-22 17:51 发表


LS600h的CVT可是承受520NM的发动机+300NM的电动机的哦，就算峰值不重叠，最低限度也有520NM了。难道火星科技？

那个是特例，双离合里同样有RICARDO为威龙1200NM发动机打造的怪物级别变速箱。  可以承受520NM不代表急加速时钢带不打滑，BM测试LS600H那一期我记得加速贼慢比LS460快不到0.2秒好像...

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原帖由 rb 于 2011-7-22 21:02 发表

纯机械机构的传动系机械效率（也就是你说的传动效率），一般乘用车都在0.92左右，但这是从变速箱输入轴到传动轴到车轮半轴的最终结果，还不只是变速箱本身呢。
您现在MT机械效率就来个0.8，叫效率为0.87的液力变矩 ...

肉饼哥我错了，我应该说转换成轮上功率的效率...

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原帖由 T39的故事 于 2011-7-22 22:09 发表



因为雷克萨斯这套CVT根本就不是用钢带的，而是用行星齿轮，这套东西没有钢带的打滑情况。
去找个广丰的4S店，试驾一下混合动力的凯美瑞，地板油门的感觉吧。

原来如此，那这玩意根本就不能算作传统意义上的CVT。

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原帖由 dadacool 于 2011-7-23 20:59 发表
效率差应该费油啊，那CVT省油又是为什么？

轻度使用的时候钢带不打滑，加上无间断的变换速比可以使发动机保持低转速。但是马力机上是要取得一个最大马力值的，不管是MT还是CVT转速都要拉至6000转以上，这时候低效率就开始显现了。