就是进气门关闭时间晚一点而已，不然也造不出能在不同工况切换O/A循环的引擎
可能觉得阿特金森听上去比较高级点？

[ 本帖最后由 toshiya115 于 2014-4-11 16:40 编辑 ]

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原帖由 hudihutian 于 2014-4-11 15:55 发表
本质上就是具有阿特金森循环的膨胀比大于压缩比，至于到底是用阿特金森发明的曲轴的结构还是用米勒发明的奥托循环改良的结构（现在就是用可变气门正时来控制，其实目的是和阿特金森发明的曲轴毫无区别的），那是无关 ...

和马自达的ZOOM-ZOOM理念不合，CVT是最没运动感的自动变速箱。
引擎声会变成 ZOO~OO~OOOOO.....

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原帖由 hudihutian 于 2014-4-11 16:09 发表


那马自达是怎么用AT箱子来克服阿特金森循环这个有效转速区间窄的问题的呢？

而且它用AT，比本田用CVT还省

SKY-G的真实压缩比本来就高，据资料显示是12。不像那些用了阿特金森循环的混动机头真实压缩比其实只有10.5-11左右。
它的阿特金森循环只有在巡航/低负荷时才启动，换言之，在大负荷时（比如加速）它还是传统的奥拓循环。

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原帖由 hudihutian 于 2014-4-11 16:40 发表
但是这种简单的说法有点让人很难接受

比如说这高压缩比到底是如何得来的？难道一直制约发动机压缩比提升的瓶颈，就给个421排气就解决了？

还有这个循环方式

它在部分转速区间上，VVT的控制肯定是当成奥托循 ...

马自达用了好多方法啊，直喷、二次喷射、活塞顶的特殊构造、421排气都是解决高压缩比爆震的办法。
还有SKY-G的进气门正时控制是电子式的，只有电子气门正时控制才能在低负荷（低转速）时有效得控制气门正时，以往的气门正时控制依赖液压而压力需要靠引擎转速产生，低转速时正时调整幅度不够大。
现在丰田不也用了VVTI-E在新引擎上么