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标题: [杂谈] 沃尔沃终于用上双A臂了 [打印本页]

作者: toshiya115 时间: 2014-7-9 11:15 标题: 沃尔沃终于用上双A臂了

放弃直6换用直4双增压的好处啊
再也不用求着爱信开发专用超薄AT了
就是这双增压320匹的动力敢吃螃蟹的人多不多哈哈

[ 本帖最后由 toshiya115 于 2014-7-9 11:16 编辑 ]

作者: 武松 时间: 2014-7-9 11:23

新driveE发动机看来减重减体积明显啊.
看得出这一代起,从设计思路上就彻底改变了...
头重脚轻的毛病可以解决了,前后配重可以变好了,横置平台也终于塞得下双A臂了.

polestar版本操控应该会很不错了吧.

volvo看来走在了正确的道路上.

唯一遗憾的是,以后的3.0T会很尴尬.是索性取消用双增压代替?
还是使用和其他版本E发动机完全不同的变速箱配置?

现在看来,横置平台还是volvo作为豪华车的瓶颈和无法克服的硬伤啊.

[ 本帖最后由武松于 2014-7-9 11:25 编辑 ]

作者: toshiya115 时间: 2014-7-9 11:28

引用:

原帖由武松于 2014-7-9 11:23 发表
新driveE发动机看来减重减体积明显啊.
看得出这一代起,从设计思路上就彻底改变了...
头重脚轻的毛病可以解决了,前后配重可以变好了,横置平台也终于塞得下双A臂了.

polestar版本操控应该会很不错了吧.

volvo ...

这个双增压L4就是淘汰L6来的

作者: 武松 时间: 2014-7-9 11:34

引用:

原帖由 toshiya115 于 2014-7-9 11:28 发表

这个双增压L4就是淘汰L6来的

账面数据还不错,
但排量始终是硬伤,扭矩出得也比L6晚.
可靠性更未知,不过估计应该比大众的好点.

另外,作为这个级别的豪华车,连最基本的6缸发动机都全线放弃,还是感觉底气太不足.
BBA的四缸发动机也都开始接近和突破300匹,400N.M的数据,但3.0T是肯定继续存在的.
何况这个L6也不差,四驱也不用重新匹配,只是变速箱匹配和新的E系列发动机不同.

以后新S80出来以后,我估计还得用这个L6撑一下门面,重新调教一下,数据更高一点即可.

作者: toshiya115 时间: 2014-7-9 11:58

引用:

原帖由武松于 2014-7-9 11:34 发表

账面数据还不错,
但排量始终是硬伤,扭矩出得也比L6晚.
可靠性更未知,不过估计应该比大众的好点.

另外,作为这个级别的豪华车,连最基本的6缸发动机都全线放弃,还是感觉底气太不足.
BBA的四缸发动机也都开始接 ...

你看看上面那个T6的剖视图，结构是如此的变态...为了放下这个横置直6沃尔沃可以说是动足了脑筋，连带变速箱都要是“特制”的
换了L4，可以和其他厂家同时换上8AT甚至9AT，变速箱不会拖后腿。
现在沃尔沃的东家是中国厂商，未来的发展还是要依靠中国...排量税不改，那6缸3.0也卖不出几辆。
新的XC90和S80都是SPA模块化平台出来的，前悬肯定是双A臂了，放不下L6的。替换L6全系换直4是沃尔沃的战略，不是一时兴起。

[ 本帖最后由 toshiya115 于 2014-7-9 12:00 编辑 ]

作者: 小岛秀夫 时间: 2014-7-9 13:53

如果装备双A前摆臂是不是调整前轮倾角后会吃胎啊比如怕哪摸哪

作者: kdscw 时间: 2014-7-9 14:03

好吧，下下一辆考虑沃尔沃旅行车。

作者: waller 时间: 2014-7-9 14:24

可惜发动机还是横置的

作者: xcolossus 时间: 2014-7-9 14:31

纵梁之间距离好大，对25%有益
话说这么多电缆是要混动的意思么

作者: toshiya115 时间: 2014-7-9 14:43

引用:

原帖由 xcolossus 于 2014-7-9 14:31 发表
纵梁之间距离好大，对25%有益
话说这么多电缆是要混动的意思么

后轴单独用电机的混动四驱

作者: xcolossus 时间: 2014-7-9 15:16

引用:

原帖由 toshiya115 于 2014-7-9 14:43 发表

后轴单独用电机的混动四驱

中央通道位置那一大坨黑的是干嘛的

作者: ONYX 时间: 2014-7-9 15:26

窝窝的spa 还是先给s80 v70什么的，s60 40之类的短时间用不上spa 平台吧？
窝窝坚持横置也是为了防止撞击时变速箱侵入座舱，万事离不开安全。如果新开发了纵置平台那才是打自己脸呢。。。

作者: NewRoaD 时间: 2014-7-9 15:27

不太懂，有大师来说说双A臂比麦花臣好在哪里？

作者: 武松 时间: 2014-7-9 15:27

引用:

原帖由 @xcolossus 于 2014-7-9 15:16 发表

中央通道位置那一大坨黑的是干嘛的

发动机驱动前桥,电机驱动后桥.

电机和电池在油箱后方.但是充电接口在前部,
中间的线缆应该是连接充电接口和电机的.

[ 本帖最后由武松于 2014-7-9 15:45 编辑 ]

作者: 武松 时间: 2014-7-9 15:42

引用:

原帖由 ONYX 于 2014-7-9 15:26 发表
窝窝的spa 还是先给s80 v70什么的，s60 40之类的短时间用不上spa 平台吧？
窝窝坚持横置也是为了防止撞击时变速箱侵入座舱，万事离不开安全。如果新开发了纵置平台那才是打自己脸呢。。。

BBA都有纵置平台和横置平台.

高端车型都上纵置平台,发动机,前悬结构,变速箱,都容易匹配.
VOLVO被自己限制住了.要是继续横置平台混下去,别说D级了,连C级都不好混. S80全系4缸.说出去怎么都不像个豪车233.

作者: toshiya115 时间: 2014-7-9 15:45

引用:

原帖由 xcolossus 于 2014-7-9 15:16 发表

中央通道位置那一大坨黑的是干嘛的

电池？

作者: 武松 时间: 2014-7-9 15:54

引用:

原帖由 toshiya115 于 2014-7-9 15:45 发表

电池？

电池是和电机一体的,位于油箱后部.
中间线缆就是充电线.

作者: toshiya115 时间: 2014-7-9 15:57

引用:

原帖由 NewRoaD 于 2014-7-9 15:27 发表
不太懂，有大师来说说双A臂比麦花臣好在哪里？

麦弗逊悬挂的避震器要承受横向力，原本设定好的悬挂几何不容易保持。
双A臂的话避震只有上下的力需要承受，激烈驾驶时对悬挂几何影响小。
在刹车时，双A臂前悬挂的后倾角变化也要小得多，能抑制点头现象。
最重要的一点，双A臂的定位参数能调整的范围比麦弗逊大。

作者: xcolossus 时间: 2014-7-9 16:10

引用:

原帖由 toshiya115 于 2014-7-9 15:57 发表

麦弗逊悬挂的避震器要承受横向力，原本设定好的悬挂几何不容易保持。
双A臂的话避震只有上下的力需要承受，激烈驾驶时对悬挂几何影响小。
在刹车时，双A臂前悬挂的后倾角变化也要小得多，能抑制点头现象。
最重 ...

麦弗逊的车轮倾角调节率是随着压缩量增大而减小的

作者: toshiya115 时间: 2014-7-9 16:16

引用:

原帖由 xcolossus 于 2014-7-9 16:10 发表

麦弗逊的车轮倾角调节率是随着压缩量增大而减小的

外倾角的话，麦弗逊是压缩时变化量小但是回弹时变化率大，双A臂相反。

作者: xcolossus 时间: 2014-7-9 16:17

引用:

原帖由武松于 2014-7-9 15:27 发表

发动机驱动前桥,电机驱动后桥.

电机和电池在油箱后方.但是充电接口在前部,
中间的线缆应该是连接充电接口和电机的.

线缆至于这么一大坨么，看着几乎占满了整个中央通道了

作者: xcolossus 时间: 2014-7-9 16:21

引用:

原帖由 toshiya115 于 2014-7-9 16:16 发表

外倾角的话，麦弗逊是压缩时变化量小但是回弹时变化率大，双A臂相反。

是压缩和伸长吧，，回弹只是压缩的反动作，
变化率和主销与摆臂的夹角有关，夹角越小，变化率越大，
为了防止轮距变化太大，摆臂一般都是水平线附近，所以一般只能动避震柱的角度，但是避震柱装的更倾斜的话，RC就变低了，各种难两全

作者: toshiya115 时间: 2014-7-9 16:50

引用:

原帖由 xcolossus 于 2014-7-9 16:21 发表

是压缩和伸长吧，，回弹只是压缩的反动作，
变化率和主销与摆臂的夹角有关，夹角越小，变化率越大，
为了防止轮距变化太大，摆臂一般都是水平线附近，所以一般只能动避震柱的角度，但是避震柱装的更倾斜的话， ...

要调好一套悬挂太难了
麦弗逊悬挂的车换搅牙降低车身过多会导致RC降低更不灵活...改了这个那个不行了，换了这个那边又干涉了...233

作者: ChuPaChuPs 时间: 2014-7-9 22:26

后轴带电机,前轴twin-charged引擎是T8了, 400hp 640Nm, 8缸级别的

作者: ChuPaChuPs 时间: 2014-7-9 22:45

麦弗逊相对双叉就是滑柱替代上A臂
本来上A臂控制两个自由度,充分可调
现在一个滑柱要调两个自由度就很难调
在跳动时轮距变化也不及双叉,抓地不好
而且对fwd来说,torquer steering小,volvo都是fwd的平台,本来就是很想改掉的
对bmw/MB这种rwd来说就无所谓

作者: mitaosi 时间: 2014-7-9 23:16

你们到底是消费者还是搞汽车研发的。。。。

作者: xcolossus 时间: 2014-7-10 11:17

引用:

原帖由 ChuPaChuPs 于 2014-7-9 22:45 发表
麦弗逊相对双叉就是滑柱替代上A臂
本来上A臂控制两个自由度,充分可调
现在一个滑柱要调两个自由度就很难调
在跳动时轮距变化也不及双叉,抓地不好
而且对fwd来说,torquer steering小,volvo都是fwd的平台,本来就是 ...

扭力转向和悬挂啥形式关系不大吧，主要看偏置距

作者: toshiya115 时间: 2014-7-10 11:44

引用:

原帖由 xcolossus 于 2014-7-10 11:17 发表

扭力转向和悬挂啥形式关系不大吧，主要看偏置距

双A臂的主销偏移距更小吧
福特、通用搞的revo-knuckle和Hiper-struct不就有这个目的么

作者: ChuPaChuPs 时间: 2014-7-10 11:57

在滑柱结构上特别明显

作者: xcolossus 时间: 2014-7-10 12:03

引用:

原帖由 toshiya115 于 2014-7-10 11:44 发表

双A臂的主销偏移距更小吧
福特、通用搞的revo-knuckle和Hiper-struct不就有这个目的么

我看没啥必然联系，
反正主销都经过下球头，上球头或者避震柱顶端怎么布置都有很大余地，主销内倾角稍做大一点，偏置距就能缩小挺多，
很多用麦的车，避震柱的延长线不经过下球头的，这样主销内倾角略大的同时，柱子内倾相对没那么大，不会太影响RC高度

作者: ChuPaChuPs 时间: 2014-7-10 12:06

hiper strut吧,把滑柱下连接点分解了,多一个部件控制两个自由度

作者: xcolossus 时间: 2014-7-10 12:39

引用:

原帖由 ChuPaChuPs 于 2014-7-10 12:06 发表
hiper strut吧,把滑柱下连接点分解了,多一个部件控制两个自由度

对应的，下臂的外头不是球头了，实际成了H臂，限制3个自由度，避震柱又限制2个，
多出来的那个部件赋予了转向的能力

作者: ChuPaChuPs 时间: 2014-7-10 12:49

下A啊,怎么会有H臂

作者: ChuPaChuPs 时间: 2014-7-10 12:59

H臂用在后悬,理论上是控制四个自由度的,
这样动态调整没法调,所以bmw把一头改成了一个连接,变成只控制3个自由度
新fusion也是这么干的

作者: xcolossus 时间: 2014-7-10 13:09

引用:

原帖由 ChuPaChuPs 于 2014-7-10 12:49 发表
下A啊,怎么会有H臂

你再仔细想想
那个幺蛾子悬挂的下臂，连接羊角的那个头不是球头，几何上和4个球头的H臂是一样的

作者: ChuPaChuPs 时间: 2014-7-10 13:14

你管这个叫H臂?

作者: ChuPaChuPs 时间: 2014-7-10 13:16

你放个H臂在前悬还能转向?

作者: xcolossus 时间: 2014-7-10 13:22

引用:

原帖由 ChuPaChuPs 于 2014-7-10 12:59 发表
H臂用在后悬,理论上是控制四个自由度的,
这样动态调整没法调,所以bmw把一头改成了一个连接,变成只控制3个自由度
新fusion也是这么干的

后悬挂这种形式挺多的，宝马这种是有单独的toe臂的，所以羊角和H臂一个头是直接连，另一个头是通过一个小连杆连接，
奥迪也有单独的toe臂，羊角和H臂的一个头是直接连，另一个头是通过一个行程很大的衬套连接，
还有不带toe臂的最传统的H臂+camber link的形式，就是思域用的那形式，不过不管是官方还是媒体都管那玩意叫双叉臂，，

悬挂几何的书上，把连杆叉臂H臂都是看成2,3,4个球头的东西，
实际上像别克那个幺蛾子悬挂，下臂和羊角连接的头已经不是球头了，只看下臂和羊角&避震柱这个结构的话，没有转向的能力了，

限制几个自由度也要看具体情况的，如果做一个悬挂，用4点的上H臂，4点的下H臂，4点式的羊角，只要H臂上内2点和外2点的连线是各种平行的，也一样可以运动，也只限制了5个自由度而已，按照悬挂几何书上的说法，光俩H臂就限制死了，，

作者: xcolossus 时间: 2014-7-10 13:25

引用:

原帖由 ChuPaChuPs 于 2014-7-10 13:16 发表
你放个H臂在前悬还能转向?

如果没有多出来的那一坨东西的话，的确不能转向的，，

你看看你放的那个图，下臂的外头那个结构，运行起来和4点H臂有何差别

作者: ChuPaChuPs 时间: 2014-7-10 13:32

废话,这都是后悬,才能控制5个自由度
前悬控制5个自由度,转向都控了还怎么转

另外再给你找一张

作者: xcolossus 时间: 2014-7-10 13:37

引用:

原帖由 ChuPaChuPs 于 2014-7-10 13:32 发表
废话,这都是后悬,才能控制5个自由度
前悬控制5个自由度,转向都控了还怎么转

另外再给你找一张

就是不能转啊
所以在羊角上单独再用俩球头，装了一坨额外的零件上去，才能转的

雪铁龙那个海外C5也是这意思，
话说怎么贴图，，

作者: xcolossus 时间: 2014-7-10 13:40

引用:

原帖由 ChuPaChuPs 于 2014-7-10 13:32 发表
废话,这都是后悬,才能控制5个自由度
前悬控制5个自由度,转向都控了还怎么转

另外再给你找一张

话说这个图目测不是别克了，结构不一样，求更多角度

作者: ChuPaChuPs 时间: 2014-7-10 13:41

这还不能转,还H-arm,你该去买一套乐高好好玩玩

作者: ChuPaChuPs 时间: 2014-7-10 13:46

这个是ford RS500,最牛逼的前驱Macpherson strut了

作者: xcolossus 时间: 2014-7-10 13:48

引用:

原帖由 ChuPaChuPs 于 2014-7-10 13:41 发表
这还不能转,还H-arm,你该去买一套乐高好好玩玩

哥咱能只说一样东西么，别克那个幺蛾子真就是H臂的节奏啊

你看这个图，羊角真不能转向啊，转向的是装在羊角上的额外那坨东西，

从下面看，羊角和下臂是用黄箭头那销子连起来的，怎么转向啊，和你上一楼贴的那个不是同一样东西

作者: toshiya115 时间: 2014-7-10 13:50

这两个看上去的确有点区别

作者: xcolossus 时间: 2014-7-10 13:57

类似的幺蛾子很多的，下臂和羊角之间真用球头的也有，譬如这个玩意

但是它通过零件④，一个类似toe臂的结构让羊角失去了自由转向的能力，

作者: ChuPaChuPs 时间: 2014-7-10 13:59

你在说什么我听不懂,这个当然不控制转向了,否则还要转向拉杆干嘛

作者: ChuPaChuPs 时间: 2014-7-10 14:09

这不是改进版Macpherson嘛,滑柱不直接在转向柱上啊,当然不转啊,转向柱外移了,所以主销偏移距小啊

作者: xcolossus 时间: 2014-7-10 14:10

诸如此类的幺蛾子前悬挂，本质上就是一个没有转向能力的悬挂结构，和后悬挂一样限制5个自由度的，
之所以能转向是因为都在羊角上额外装了一个能转动的零件，转向的都是那个额外部件，不是羊角，

具体到别克那个结构，下臂本质上就是个4点式的H臂

作者: xcolossus 时间: 2014-7-10 14:21

引用:

原帖由 ChuPaChuPs 于 2014-7-10 14:09 发表
这不是改进版Macpherson嘛,滑柱不直接在转向柱上啊,当然不转啊,转向柱外移了,所以主销偏移距小啊

不能转是因为有零件④

作者: ChuPaChuPs 时间: 2014-7-10 14:27

4连到2上面,2连到1上面,所以1不能转?是这么理解的?

作者: ChuPaChuPs 时间: 2014-7-10 14:40

我确实看不懂,4让2不能转,然后连带羊角不能转,控制5个自由度
然后还要有一个零件来释放一个自由度让轮毂能转向?

作者: xcolossus 时间: 2014-7-10 14:52

引用:

原帖由 ChuPaChuPs 于 2014-7-10 14:40 发表
我确实看不懂,4让2不能转,然后连带羊角不能转,控制5个自由度
然后还要有一个零件来释放一个自由度让轮毂能转向?

2就是传统结构里的羊角，2不能转，2被限制了5个自由度，
1就是额外多出来的结构，你可以叫它羊角，但是其实不是悬挂几何书上通常认为的羊角，

如果硬要把1看成羊角来考虑的话，那就是1和2连接的那2个球头，释放了一个自由度，让它能转向

双叉臂也有类似布局的，譬如海外C5，不过我找不到清晰大图，C5的上下臂都是H臂的结构，但是连线是各种平行的，所以2个H臂一种只限制了5个自由度
http://s4.sinaimg.cn/orignal/5fde4e82g72a6a3cdf013&690
基本意思和上面这东西差不多的，上臂或者下臂和羊角连接的地方虽然都是很小的一个点，但因为里面其实是销子的结构，所以运动方式和4点H臂是一样的。

作者: ChuPaChuPs 时间: 2014-7-10 15:00

2又不连轮毂,又根本不能转向,你叫羊角?
1反而是多出来的机构,别的悬挂没有?
好吧,我们不叫羊角,我们叫转向节,2这个不能转向的东西你叫转向节?
传统Macpherson根本没有2,那就是没有转向节?
我理解不了,我睡觉了....

作者: ChuPaChuPs 时间: 2014-7-10 15:02

顺便推荐下你的悬挂几何书吧,有点颠覆传统,我想研究下....

作者: xcolossus 时间: 2014-7-10 15:15

引用:

原帖由 ChuPaChuPs 于 2014-7-10 15:00 发表
2又不连轮毂,又根本不能转向,你叫羊角?
1反而是多出来的机构,别的悬挂没有?
好吧,我们不叫羊角,我们叫转向节,2这个不能转向的东西你叫转向节?
传统Macpherson根本没有2,那就是没有转向节?
我理解不了,我睡觉了.. ...

2的转向是被故意限制了（通过譬如增加零件④，譬如类似别克直接把球头替换成销子之类的旋转副），因为要留给1，而内倾角和后倾角都是通过控制2来控制的，真的真正的羊角就是2，
1只有转向的能力，其他各种倾角都是跟着2一起走的，随着2的变化而变化，
传统的麦氏悬挂，1和2是一体的而已，
书是RCVD，非常非常传统，

作者: imya 时间: 2014-8-18 20:24

坑爹的转弯半径改了么。。很喜欢v60但是想到这个半径就揪心

作者: ChuPaChuPs 时间: 2014-8-18 22:39

前两天看了新出的图,
高配是气悬
低配后面是横置板簧,奇怪的设计

作者: KOSMOS 时间: 2014-8-19 10:04

破鞋用的还是麦麸逊吧。主要pdcc太强大

作者: xcolossus 时间: 2014-8-19 10:48

引用:

原帖由 KOSMOS 于 2014-8-19 10:04 发表
破鞋用的还是麦麸逊吧。主要pdcc太强大

PDCC是舒适性配置，对性能没啥帮助，
据我所知997的GT3就不带PDCC，也无法选装，

911的麦弗逊，支柱角度很倾斜，支柱与摆臂的夹角很小，相对来说camber调节能力比一般的麦弗逊强

作者: xcolossus 时间: 2014-8-19 10:54

引用:

原帖由 ChuPaChuPs 于 2014-8-18 22:39 发表
前两天看了新出的图,
高配是气悬
低配后面是横置板簧,奇怪的设计

那板簧貌似还是塑料的

作者: ChuPaChuPs 时间: 2014-8-19 11:49

横置板簧都是复合材料的

作者: gnorz 时间: 2014-8-20 20:29

成功转型成悬架技术讨论帖，
已经停不下来了

作者: jy01735589 时间: 2014-8-21 08:23

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toshiya是汽车制造行业的工程师吗

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