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原帖由 henryzyl 于 2021-7-11 15:00 发表

为什么一定要60度电用完才去充？

电池的特性决定了充放电次数是有限的啊。其实主机厂没有公开说，但实际上，20%开始充，冲到80%以上就可以这种是目前最提倡的。但这也有次数限制的，你说我每天60%就充，我不在乎我的电池比别人先到寿命。也无所谓。







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原帖由 九月雪花 于 2021-7-11 15:07 发表

电池的特性决定了充放电次数是有限的啊。其实主机厂没有公开说，但实际上，20%开始充，冲到80%以上就可以这种是目前最提倡的。但这也有次数限制的，你说我每天60%就充，我不在乎我的电池比别人先到寿命。也无所谓。 ...

兄弟我觉得你概念性错误吧。
你就算50%开始冲，也不比20%开始冲影响寿命啊。

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原帖由 tommyzhai 于 2021-7-11 15:34 发表


兄弟我觉得你概念性错误吧。
你就算50%开始冲，也不比20%开始冲影响寿命啊。

这个是很早特斯拉公布出来的。每天都充的是50%-100%的这种使用，而我说得就是尽量用到快20%再充，但充到80%多也就可以停了。
这个图和你们认为的都不同吧？

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原帖由 九月雪花 于 2021-7-11 15:39 发表

这个是很早特斯拉公布出来的。每天都充的是50%-100%的这种使用，而我说得就是尽量用到快20%再充，但充到80%多也就可以停了。
这个图和你们认为的都不同吧？

现在电池都有余量啊，你冲不满也放不完，所以无所谓的。

当然你这个图的实验条件，我不太清楚。

[ 本帖最后由 tommyzhai 于 2021-7-11 16:06 编辑 ]

我查了一下资料，号称25-50%冲3000次也基本上没有容量损耗，这个有点无聊。

循环是充放电量定义，和实际充电次数没关系。

100度的电池累计充放了三十万度电，那我们就说这个电池经历了3000个循环
虽然用户A可能每次都是50充80放，另一个用户B每次0充100放，但只要充放电量一致，循环数就一致。
当然了，使用习惯更好的A电池状况一定比B好就是了。

至于厂家，肯定是按B的用法标循环。

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原帖由 @九月雪花  于 2021-7-11 15:07 发表
电池的特性决定了充放电次数是有限的啊。其实主机厂没有公开说，但实际上，20%开始充，冲到80%以上就可以这种是目前最提倡的。但这也有次数限制的，你说我每天60%就充，我不在乎我的电池比别人先到寿命。也无所谓。







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其实浅充浅放电池寿命最长，当年丰田就是用丁点容量的镍氢来做混动居然还做到了超长寿命，靠的就是浅充浅放，锂电池也一样，只要别充满，能充的时候随时充，对电池最好。所以理想的工作方式，大电池加随时充放电，只要不是每天都用纯电模式，电池寿命肯定比纯电的长得多。

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对我来说理想那种增程式纯属脱了裤子放屁，以后必然被历史所淘汰

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开惯了电车，没法接受油车了

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原帖由 @九月雪花  于 2021-7-11 15:39 发表
这个是很早特斯拉公布出来的。每天都充的是50%100%的这种使用，而我说得就是尽量用到快20%再充，但充到80%多也就可以停了。
这个图和你们认为的都不同吧？

且不说这图数据对不对，实际上完全放光再充这种用例极少发生，用户不不会冒着抛锚在路上的风险。而其他几条曲线快速衰减的一段没有参考意义，作为汽车用动力电池，80%初始容量就是end of life了，如果在三电保修期内可以索赔了。而100到80%差距并不大。

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原帖由 johentai 于 2021-7-11 18:15 发表
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且不说这图数据对不对，实际上完全放光再充这种用例极少发生，用户不不会冒着抛锚在路上的风险。而其他几条曲线快速衰减的一段没有参考意义，作为汽车用动力电池，80%初始容量就是 ...

你说的这个和我说的不是一回事。我说的使用范畴，是延长电池的使用。假设以后二手车卖的时候检测你电池健康状态订价格呢？
而你说的是三包法和质量范畴，国内三包期了解一下，国家规定是充放电500次就是合格的。保修时间就是2年和5万公里。现在的电池无论怎么开让你至少开到20万公里才报废。
而我说的那些如果拿人举例就是，晚年时也有健康的身体过高质量的生活，不至于频繁充电。

试驾Y的时候着重体会一下后备箱共振的问题

小鹏P7我还开过两次，没感觉有LZ说的那样子不堪

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理想的评价恰好反了

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原帖由 @jinwei81  于 2021-7-11 17:38 发表
对我来说理想那种增程式纯属脱了裤子放屁，以后必然被历史所淘汰

其实纯电也是被淘汰的，混动和电动都只是往氢能源氢燃料过度。只是现在企业在氢燃料上暂时没解决技术问题。电动车的电还有电池的回收对于减碳排放并不是最好方案。
国内直接绕开内燃机用电动过度而已
氢燃料电池，最后成水，问题制氢气耗电。
现在整个光伏新能源储能是个问题，光伏发电后制氢，氢再储存罐装，然后相关发动机和燃料电池的技术成熟后再过渡到这块，所以phev或者两田那套混电都为这个在过度。
国内绕不开两田的技术壁垒，走了纯电这么个邪路。你要的60 80 100度或者更高的密度的电池，都有一个问题 300度的临界温度自燃，楼上九月是圈内，这个防火问题始终没成熟，有隐患。特斯拉胆子大，一旦事故一次，或者类似三星一次，boom 或者大规模存在自燃的隐患 会很惨。
国内这些电动车，发展快，但是安全问题，消费群体不在乎，为了迎合消费需求，上度数就是了。肯定也衡量了安全考虑。但是市场决定一切。现在谁能去反对呢。
两田真的没法做高度数的纯电吗，就技术面我觉得没问题，但是高田那个气囊，还有三星的电池boom，已经给了这些企业教训。全球型企业，安全长久。

本帖最后由 jy01735589 于 2021-7-12 00:05 通过手机版编辑

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原帖由 @jy01735589  于 2021-7-11 23:51 发表
其实纯电也是被淘汰的，混动和电动都只是往氢能源氢燃料过度。只是现在企业在氢燃料上暂时没解决技术问题。电动车的电还有电池的回收对于减碳排放并不是最好方案。
国内直接绕开内燃机用电动过度而已
氢燃料电池，最后成水，问题制氢气耗电。
现在整个光伏新能源储能是个问题，光伏发电后制氢，氢再储存罐装，然后相关发动机和燃料电池的技术成熟后再过渡到这块，所以phev或者两田那套混电都为这个在过度。
国内绕不开两田的技术壁垒，走了纯电这么个邪路。你要的60 80 100度或者更高的密度的电池，都有一个问题 300度的临界温度自燃，楼上九月是圈内，这个防火问题始终没成熟，有隐患。特斯拉胆子大，一旦事故一次，或者类似三星一次，boom 或者大规模存在自燃的隐患 会很惨。
国内这些电动车，发展快，但是安全问题，消费群体不在乎，为了迎合消费需求，上度数就是了。肯定也衡量了安全考虑。但是市场决定一切。现在谁能去反对呢。
两田真的没法做高度数的纯电吗，就技术面我觉得没问题，但是高田那个气囊，还有三星的电池boom，已经给了这些企业教训。全球型企业，安全长久。

本帖最后由 jy01735589 于 2021712 00:05 通过手机版编辑

氢就算了吧，制氢到最终发电效率大概就6成，高压容器，易燃，运输有逃逸损耗，加氢站分布少，怎么看都是药丸，你特和大众都公开diss。 也就丰田一年造个几百上千的打肿脸充胖子. 重型运输用车估计还能搞搞.