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不相信原厂，反而相信装配店么……
原厂选配肯定不亏啊……
我之前差点为了宝华买一辆沃尔沃……

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原帖由 T39的故事 于 2021-6-23 17:25 发表


任何后改说自己能还原降噪系统的都是耍流氓，不要说大柏林这种级别的，就算是屌丝博士，在有主动降噪的车型和无主动降噪的车型上，门板的隔音材料，喇叭的安装位置，都是有考究的，不是简单的给你挖孔塞进去就可 ...

怕美和卡宴的柏林喇叭功率都一样价格差30%，销售跟我说里面材料不一样，所以外面后改的基本就是扯淡

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原帖由 aquafay 于 2021-6-23 17:42 发表



怕美和卡宴的柏林喇叭功率都一样价格差30%，销售跟我说里面材料不一样，所以外面后改的基本就是扯淡

销售没骗你，是扯谈。

我个人觉得 值得 买这么贵的车是体验享受来着。加个音响我觉得体验很好。。

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原帖由 @T39的故事  于 2021-6-23 17:25 发表
任何后改说自己能还原降噪系统的都是耍流氓，不要说大柏林这种级别的，就算是屌丝博士，在有主动降噪的车型和无主动降噪的车型上，门板的隔音材料，喇叭的安装位置，都是有考究的，不是简单的给你挖孔塞进去就可以的。
我不知道你的帕纳美啦是大柏林是怎样的，以奔驰S的大柏林来说，如果后改要给你拆掉座椅的真皮，拆掉座椅里面的内衬，装个喇叭，你看到就觉得这车要报废了

你应该看下bose的英语官网，里面对bose汽车音响anc技术说得很清楚。
因为车厢内环境复杂，内外音源条件众多，bose的anc只针对低速下降低发动机的噪音，无法实现像耳机的降噪。
降噪的原理就是波形抵消，但是对于密闭大空间，车辆拾音设备无法分辨这个声音是源自车内音乐人声或者车外的讲话噪音。这不像耳机，耳机可以把所有外界声音视为噪音，车辆不行。
简单来说，anc技术并没有任何特殊材料特殊位置，只是到了一定转速区间满足触发条件发出固定波形抵消发动机噪音而已。这个发动机噪音，还是原厂预设的。
如果采用原厂的大柏林之声组件，并且严格按照原厂要求装配，理论上是和选装没区别的，前提是你要有一个好的装配厂，不同螺丝先后顺序扭力大小都要一致，我觉得很难，这就像洗车，你就算200元精洗，我还是能挑出不少毛病。要一丝不苟的展车效果，橡胶封条都没有一丝灰尘那种，我看到的都是3，4000的。

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原帖由 久多良木健 于 2021-6-23 21:06 发表
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你应该看下bose的英语官网，里面对bose汽车音响anc技术说得很清楚。
因为车厢内环境复杂，内外音源条件众多，bose的anc只针对低速下降低发动机的噪音，无法实现像耳机的降噪。
降 ...

您就别替外面改装厂吹了。anc原理简单，你光说一个引擎，但变速箱，排气，四驱系统，轮胎，路噪，且舱内声波的扩散取决于不同的车身、不同的发动机功率和不同的车顶形状（带滑动天窗、全景天窗、硬顶）都是要考虑因素，外面改装厂只会按图施工，并不懂设计啊，一套方案吃天下，又不是没有。虽然我不负责这个系统，也可以算门外汉吧，要根据麦克风的数量位置，以及车内吸音材料等因素定方案我还是知道的。每个音响发送的反向频率都是不同的。外面的改装不去抄，他们自己能搞出来我是不信的。所以有的人说外面能到达70%，我觉得确实也就是那些人的极限了。

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原帖由 九月雪花 于 2021-6-23 23:32 发表

您就别替外面改装厂吹了。anc原理简单，你光说一个引擎，但变速箱，排气，四驱系统，轮胎，路噪，且舱内声波的扩散取决于不同的车身、不同的发动机功率和不同的车顶形状（带滑动天窗、全景天窗、硬顶）都是要考虑因 ...

那我就来科普一下
以下来自bose官方
噪音补偿audio pilot 2:
A) 只针对持续性音源提供噪音补偿. (注:临时开过一个卡车, 过减震带这种是没用的)
B) audio pilot 2可以针对高中低音不同区间进行补偿. (我当年还特地查了2和1的区别, 一代就是我们俗称的, 音量随速. 高速自动音量提高, 不区分高中低音.)
C) 我的结论: 实现方法就是提高音量. 最简单的方案是最有效的. 喇叭声音响了噪音自然就听不到了.

主动声音管理技术ANC
A) 位于发动机转速和车舱内的麦克风来判定并收集环境噪音，同时通过音响来发出相反的波抵消.
下面是bose当年的官方中文注解:
需要说明的是，Bose降噪耳机可以抵消一个比较宽泛的声音频率，因为它的消噪范围是一个小而可控的耳罩环境内(相当于一个高尔夫球的大小的范围)，能够很精确地抵消波长较短的高频噪声。
而ANC主动降噪技术需要对较大范围内的噪声进行管理和控制，如果要针对频率较高的噪声进行管理，就需要增加车内麦克风的数量。而由于高频声波波长较短，很容易出现局部有效消噪，而局部噪音被增强的情况发生，所以Bose主动声音管理技术属于窄频消噪(也就是针对特定频率的噪音进行精确打击)，它能有效地针对发动机传导到整个车舱内较大空间的特定频段的低频噪音。这些特定频段由汽车厂商指定，以实现他们理想的车舱声音特征，而Bose的工程师则根据每辆车独特的声学特征制定解决方案。

以下来自通用官方. 我当初买的凯迪拉克, 车友40块钱买了全套pdf的技术维修手册分享在群里. 绝大多数人应该不会看这玩意儿, 不巧偏偏我喜欢看.  
8.1.3.1 有源噪声对消系统的说明与操作
本车辆的娱乐系统可能有几种不同的配置。为确定车辆的确切配置，请参见“维修零件识别号标签”，并参见“常规选装件代码列表”。

有源噪声对消系统的主要组成部件：
• 车顶内衬中的3个麦克风。
• 从发动机控制模块至放大器的离散发动机转速 (RPM) 信号
• 集成于音频放大器内的有源噪声对消电子器件和软件
• 车辆扬声器系统连接至放大器，输出所需的对消频率

有源噪声对消系统在下列情况下可运行：
• 放大器已通过所有自诊断检查。
• 所有车门关闭
• 蓄电池电压介于9.5伏和16伏之间
• 车厢内温度低于140°F (60°C)
• 发动机转速介于550-3000转/分之间

有源噪声对消系统用于降低车厢内发动机产生的某些不良声音感知。系统通过麦克风和发动机转速信号、集成在放大器内的软件和车辆扬声器来确定和生成达到所需降噪的正确频率。
麦克风位于顶板内衬中，用来监测车厢内的噪音/声音，且直接与放大器连接。放大器接受来自发动机控制模块的离散发动机转速 (RPM) 信号。放大器处理输入信号，确定不良声音的频率。然后，放大器计算出相应的对消频率并将对消信号（音频信号）输出至车辆扬声器，以降低乘客的不良声音感知，使车厢内更安静，没有振动。

结论很简单, 550-3000转内, 喇叭抵消发动机产生的噪音.
所以要静音只有一个方案: 堆料. 更厚的玻璃, 更多的填充物. 其他方案根本没用.
说ANC针对高频噪音, 针对高速噪音, 针对外界噪音, 针对xx噪音进行降噪, 全部都是错误的. ANC只能用来降低发动机的噪音, 通过检测转速完成. 很土的办法, 给了华丽的马甲, 车厢无法实现耳机那种程度的主动降噪

最后现代官方19年底来了一击必杀:
现代汽车集团日前对外表示，公司研发了一项道路噪音主动降噪技术（RANC），将率先在现代汽车集团子品牌捷尼赛思车型上实现量产，它的降噪表现明显高于市场上已经在用的主动降噪技术（ANC）。大多数情况下，ANC技术只能用来抵消持续的发动机噪音，而来自道路上的无规律噪音，只需0.009秒即可传到乘客耳中，ANC技术对这些噪音不能完全发挥作用。
受到噪音测量和分析技术的限制，ANC只能在噪音恒定且来源可预测的情况下发挥作用。RANC则很好地解决了上述问题，能够对各种噪音进行实时分析，不再局限于单一的发动机噪音。此外，RANC发出反向声波只需要0.002秒，因此完全能够在乘客感受到噪音之前对噪音进行干扰抑制。经过为期6年的研发，现代已经做好了RANC的大规模量产准备，音响企业哈曼国际也参与了该技术的研发量产，希望能够提高RANC的竞争力。

[ 本帖最后由 久多良木健 于 2021-6-24 05:54 编辑 ]

保时捷没有大柏林

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原帖由 @alleni3  于 2021-6-24 14:18 发表
保时捷没有大柏林

保时捷当然有大柏林

引用:

原帖由 Holydarkness 于 2021-6-24 16:55 发表
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保时捷当然有大柏林

你知道啥叫大柏林吗？

作为泥潭的音响发烧友借楼说一下，汽车这个内部空间及不规则且狭窄的地方，听感的好坏绝大部分在于声场定位的调校，跟什么喇叭单元振膜的材质 功率大小没太大关系。首先说振膜，比如楼主提到的凯夫拉或者钻石高音，凯夫拉是为了承受大功率的推力而不出现剪切失真而设计的，钻石高音是为了体现超过人耳听感范围达到体感感受而设计的，在车里并不能感受得到，你用个丝膜高音（音色更好听）也很好。（丹拿现在都在用丝膜高音）。至于功放，汽车功放基本都是D类放大， 因为其实是一个开关控制，所以天生就残疾，当然好处就是可以成本低，效率高，功率大。D类放大器也用在专业监听设备，比如录音室的监听音箱（主动音箱）里面，驱动人耳不敏感且需要大功率的低音区域。

说到录音室，那么就可以撤回到汽车上面来了，因为这两者有一点共同语言，一般的录音室所用的监听喇叭，都有一个高中低音补偿机制，监听设备根据房间对各频段声音衰减的特性，进行不同的补偿，这种补偿是一种内嵌芯片的自动补偿。高级监听室，那是从房间布置到音箱选配都是前期做好的定制产品。说回汽车，汽车的空间也是稀奇古怪的，那么这时候作为汽车厂商如果要在音响上下功夫，说白了就是根据车内空间，计算机模拟后，设置好各种最合适的声场补偿机制，这才是最关键的地方。

至于楼里面各音响品牌，只能说各有所长，举例说明一下，比如柏林之声，他的老板是电气工程师，柏林之声擅长的是功放 CD机 电源稳定滤波器（本来开发了给音响迷用的，因为太贵，没几个人买，但销量很好，因为很多医院买了）。柏林之声是不会做喇叭单元的，他只设计箱体，然后买市面上的其它单元来装配，比如柏林之声以前就买过惠威的铝带高音，曾经看见过从奔驰E上拆下来的柏林之声单元，材料之简陋，令人恶心。当然我没见过奔驰S的拆机件。英国之宝也与柏林之声类似。与之相反的，就是丹拿和宝华了，这两个是专业做喇叭的，且这两者在专业领域都有很高的声誉，但他们并不做放大器。燕飞利仕当年做的墙一样的四件套音箱震惊世界后，我记得这个牌子就卖了。马克莱文森后来因投资方与创建者意见严重不同意，原老板离开公司另创立了大丹品牌，所以马克莱文森也就是个空牌子了。当然在民用领域，bose的声场软件还有被动调试能力都是一流的。
罗里吧嗦说了一大堆，就是建议广大车友在看中汽车音响的时候，不要被牌子所迷惑，听才是最重要的，不要被虚荣心迷惑。另外所谓拆门改装音响，都是忽悠人的。因为这类改装解决不了音场定位问题，就算用再高级的单元，到了车里，因为空间问题，要么一大堆驻波，要么直接整个频段陷落。转

单用功率说话毫无意义，因为工作方式的不同，不能仅从功率来比较。举个简单例子，各位上学的时候做课间操用的高音喇叭声音大吧，多少瓦呢，不会超过50瓦，却可以覆盖整个操场。而且这种高音喇叭用电子管单端放大器就可以推动，你可以去看看单端放大器管子300B或者845能做多大功率，最多不会超过30瓦。如果是晶体管放大器，甲类放大器能做到100瓦就已经是很不得了了，200瓦就是巨无霸了，因为甲类放大器的输入输出比基本是5-10:1，也就是输入500瓦的电流，输出功率也只有100瓦。如果在降低阻抗的情况下，功率还必须翻倍，那对电流的需求就更大了。如果是乙类放大，那么可以轻松做到500瓦以上，D类放大可以在很小的体积做到500瓦，但代价就是失真，超大的失真。这里还不谈喇叭因为环境问题的失真。汽车由于供电都来自于蓄电池，不可能用什么甲类 甲乙类功放，只能用D类放大器，为了成本和省电。但功率越大，失真也就越大。现在的汽车音响标注的功率都是跟着几十年前日本人的方法走的——标注峰值功率，而不是连续输出功率，这很鸡贼，两者的差别大概也是10:1，也就是汽车音响标注1000瓦，也最多是连续输出功率100瓦，否则电池根本耐不住。如果你真关注汽车音响的参数，请看一下各厂商敢标注总谐波失真吗？汽车屁大点空间，真需要那么大的功率吗？20平米的房子，你用电子管几十瓦推喇叭，都可以推的虎虎生风。这里还没有说音响重播系统中失真最严重的喇叭呢。

汽车的声学环境基本是常见听音环境里面最恶劣的没有之一（飞机上戴开放式耳机的奇葩不算）不仅恶劣还非常复杂，加上环境信噪比极低，常见中低端说白了就是卖个dsp算法，毕竟喇叭多，可能的听音位置也多，相位和频响都不好处理
D类放大也是无奈之举毕竟供电能力有限，🚘环境也比较特殊，效率，体积，发热都要考虑，甲乙都非常不现实，纯甲完全没有可能，至于拿功率出来说事那就是单纯的又蠢又坏没得洗，什么800w1600w

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喷了
这帖子精确诠释之前一个段子
“就佩服你这种，什么都懂”

哈哈哈哈哈哈哈

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原帖由 alleni3 于 2021-6-24 21:28 发表
作为泥潭的音响发烧友借楼说一下，汽车这个内部空间及不规则且狭窄的地方，听感的好坏绝大部分在于声场定位的调校，跟什么喇叭单元振膜的材质 功率大小没太大关系。首先说振膜，比如楼主提到的凯夫拉或者钻石高音，凯 ...

懂哥你好，能不能直接说买哪个车，s90宝华韦健怎么样？

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原帖由 scourgen 于 2021-6-24 23:55 发表


懂哥你好，能不能直接说买哪个车，s90宝华韦健怎么样？

这个问题很简单就能回答你：自己去听，自己喜欢才是最好的。如果不知道自己喜欢哪个，那就去4S店都听一遍，反正试车也不花钱