2014-11-12 00:50　来源：城市晚报　 我有话说

自2014年8月一汽大众及大众中国对于2011年5月至2014年5月生产的新速腾汽车和2012年4月24日至2013年7月17日生产的甲壳虫汽车实施召回以来，对于新速腾的耦合杆式后悬架有没有质量问题、为什么将耦合杆式后悬架换成多连杆独立悬架等问题的讨论，已逐渐演化成车主“一边倒”的口诛笔伐。55起碰撞导致的纵臂撕裂事件竟演变成对于车型价值、车企道德的全面质疑，甚至在一汽大众专门针对耦合杆式后悬架加装金属衬板，并为中国市场单独提供10年延保政策之后舆情依旧不依不饶。关于新速腾的一切已经成为一种现象，既说明汽车消费者对于消费权益的重视程度上的提高，同时也带来了一些问题让我们去思考。对产品高品质的追求无可厚非，但什么是合理的权益诉求以及如何客观理性的价值认定，这两个方面无论对消费者还是厂家而言都是需要共同成长并面对的问题。

让我们回到事件开始寻找一切冲突的缘起，在过去一段时间内，55台耦合杆式后悬架的新速腾出现了纵臂撕裂情况，而事后的技术检测可以证明，这些情况无一例外缘于之前车辆曾遭受过后方或侧后方的撞击，耦合杆式后悬架的结构决定撞击导致的纵臂损伤不像独立悬挂结构那样能够通过肉眼观察车轮变位快速判定，这些“预损伤”在随后使用过程中逐次爆发，一汽大众随后承认前期检测对于“撞击导致撕裂隐患”的疏忽，并升级了对该类情况的检测流程。事情似乎到此为止，但是小概率事件经网络快速传播演变成对于65万台耦合杆式后悬架新速腾的普遍怀疑，加之2014年新速腾变耦合杆式后悬架为多连杆悬架，原本正常的车型换代此时出现就变成了车企“换代避险脱责”的铁证，至于大众随后2015年2月2日免费加装金属衬板、为中国市场特批10年延保政策的行为，也被理解为“欲盖弥彰”。

其实，环绕新速腾的一切都源于消费者对于新速腾由上一代的独立悬挂改为耦合杆式后悬架又变成如今的多连杆独立悬挂的心理价值落差。新速腾全新换代采用耦合杆式后悬架，消费者认为减配了，说新速腾不厚道，2014年又变回多连杆独立悬挂则似乎印证了“厂家的心虚”，55例纵臂撕裂事件“恰逢其时”地为“不厚道”提供了爆发的由头。于是耦合杆式后悬架的部分新速腾车主想“与时俱进”地获得如今已为多连杆独立悬挂的车辆使用价值，弥补心理落差，提出了将耦合杆式后悬架全部更换为多连杆独立悬挂的要求。那么我们就要来看一看这种诉求是否站得住脚。

与车市的“新速腾现象”相似，楼市也发生了购买者向地产开发商要求退房的情形，其理由是新盘价格比老盘价格低导致房产价值缩水，那么，如果新盘价格比老盘价格高地产商是不是可以向以前的购买者收取差价呢？商品房买卖合同明显不允许这种情况的发生，所以，退房的诉求不能得到法理上的支持。如果在技术上不能证明耦合杆式后悬架在正常驾驶情况下影响车辆使用的话，地产市场这种逻辑同样可以应用在“新速腾现象”中，“撞车导致纵臂撕裂”并没有对耦合杆式后悬架的安全性提供实质性的质疑依据，55是否能代表650000暂且不论，哪辆车能保证撞车后不受损？耦合杆式后悬架也不是一汽大众独家的技术，只不过因为速腾卖得多所以影响大罢了，如果真的有权威技术检测部门确诊耦合杆式后悬架不符合安全标准，那就另当别论，届时有“三包政策”、“汽车召回政策”候着，还不到现在就拉条幅示威的紧迫程度。况且一汽大众还提出了加装金属衬板的方案，方案能不能解决疑虑，还得等国家质检总局拍板。至于要求将耦合杆式后悬架全部变为多连杆独立悬架，多少有点防卫过当的意味。

将耦合杆式后悬架变成现在的多连杆独立悬架，这首先是车企选择的权利，其中即使有成本方面的考虑也无可厚非，毕竟企业以盈利为目的，一切行为只要不违法都是允许的，但是一汽大众如果在“合法”的基础上，多与公众沟通，那么现在对于“耦合杆式后悬架换成多连杆独立悬挂”的反应烈度也许可能会降低不少。对此，一汽大众现在的解释就透彻许多，“2012年新速腾把多连杆后悬架换成耦合杆式后悬架，是考虑到耦合杆式后悬架结构简单、省空间，同时其重量轻能够达到省油的目的，经过严谨开发和道路实测后，悬挂和整个车身的匹配满足产品化生产条件；2014年新速腾换回多连杆独立悬架，主要原因是大众在全球悬架战略上要降低生产复杂性，从多种悬架选择向较少悬架选择做一个过渡。更重要的是生产地成都工厂零部件的配套设施生产能力已经得到提升，从日均600件提升到1000件，多连杆独立悬挂的生产瓶颈得以突破，所以从耦合杆式悬架换到多连杆悬架。”如果一定要把基于整体战略的车型换代与此前的“纵臂撕裂”偶发事件联系起来，断言一个年销量972.8万辆的汽车集团会因为55辆的小概率事件而调转船头调整战略的话，那么大众汽车只能怪“时不助我”啦。

新速腾作为德系造车技术的代名词一直是品质、安全的象征，但每一款车在其价值光环下都有其不尽如人意的地方，在选择和评判一款车的时候，应是基于各方面因素的综合考量，求全责备和一叶障目都不是可取的态度。2014年10月份速腾以2.4万辆的销量再夺一汽大众旗下车型销量冠军，同比增长13.9%，这恰好证明消费者对于车型的价值判断日趋理性，负责与否、价值优劣自有市场销量证明，“桃李不言下自成蹊”，用在这里或许能说明一些道理，说到底，一汽大众速腾一贯高标准的品质在一定程度上恰恰是造成此次“新速腾现象”的心魔。（记者张大为张吉泉文）
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大众公关无处不在啊，连城市晚报这种犄角旮旯也不放过

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质量太好所以才会断

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让我们回到事件开始寻找一切冲突的缘起，在过去一段时间内，55台耦合杆式后悬架的新速腾出现了纵臂撕裂情况，而事后的技术检测可以证明，这些情况无一例外缘于之前车辆曾遭受过后方或侧后方的撞击，耦合杆式后悬架的结构决定撞击导致的纵臂损伤不像独立悬挂结构那样能够通过肉眼观察车轮变位快速判定，这些“预损伤”在随后使用过程中逐次爆发，一汽大众随后承认前期检测对于“撞击导致撕裂隐患”的疏忽，并升级了对该类情况的检测流程。

标点符号都一塌糊涂，小学生写的？

看以后谁还敢增配 -_-||

大众这帮脑残公关懂不懂啥叫“越描越黑”？