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原帖由 xcolossus 于 2014-7-30 11:42 发表
我就随口一说，insideline测试的miata的super20版本，绕圈绕桩都比普通版911快，比M3啥的快，
当然动力是捉鸡了

因为车轻吧,你装一个大发动机就重了,当然MX5装不了太大的发动机,所以这个问题其实也比较主观,不过我确实觉得2.6米是一个平衡点.

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原帖由 slr 于 2014-7-30 12:21 发表

因为车轻吧,你装一个大发动机就重了,当然MX5装不了太大的发动机,所以这个问题其实也比较主观,不过我确实觉得2.6米是一个平衡点.

过弯快慢从来不是一个因素能影响的，老年代步车更轻，拐个弯试试，

而且我一直不觉得重量对拐弯有多大影响，mx5快，人家说车轻所以快，GTR快，人家说车重抓地力强所以快，

其实撇开空力来说，车质量m，下压力mg，轮胎的侧向力f=tmg，t是侧向力和正压力的比例系数，
拐弯的加速度a=f/m=tmg/m=tg，
g没法变了，只有追求t了，t和车重真的有多大关系么？

重量分配,重心对侧向力都有影响的,配重影响转动惯量,影响到前后轮抓地,
电子系统现在也越来越重要
当然主要是轮胎,悬挂,驱动系

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原帖由 ChuPaChuPs 于 2014-7-30 13:12 发表
重量分配,重心对侧向力都有影响的,配重影响转动惯量,影响到前后轮抓地,
电子系统现在也越来越重要
当然主要是轮胎,悬挂,驱动系

上文的t是综合笼统的概念，
但是可以说重量的绝对值对侧向力没有直接的影响，

话说，撇开电磁避震之类的话，电子系统更多的是干预yaw吧，貌似对纵倾侧倾干预的不多
即使是电磁避震，也是在绕桩之类连续改变方向的运动中作用比较大，绕圈测试的话，避震基本没啥贡献

不能完全简化啊,那设计也太简单了,质点运动,配重都不用考虑了,转动都没有,重量能提供摩擦力就好了

电子控制现在主要是主动悬架,McLaren的液压悬挂侧倾都能控制,省掉防倾杆,全主动控制
GM的磁变阻主要是快,应对路面快速变化阻尼,对侧倾有作用

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原帖由 ChuPaChuPs 于 2014-7-30 13:40 发表
不能完全简化啊,那设计也太简单了,质点运动,配重都不用考虑了,转动都没有,重量能提供摩擦力就好了

电子控制现在主要是主动悬架,McLaren的液压悬挂侧倾都能控制,省掉防倾杆,全主动控制
GM的磁变阻主要是快,应对路 ...

我意思从最终结果考虑，侧向力和总重没啥直接关系

其实我看最主要就是重心和悬挂，
重心，包括前后和上下的，
悬挂，弯中各种调整camber；决定侧倾和纵倾中心，和重心搭配各种影响前后左右的轮荷转移，
这俩结合起来，影响轮荷转移是为了尽量合理的分配下压力，调整camber是为了尽量合理的控制轮子的接地面积/角度，
另外就是轮胎，
至于空力在普通车上基本很少考虑，基本只考虑风阻以及减少升力，
以上就是主要影响侧向力的部分

电子系统，我理解主要是各种基于单轮制动的功能，或者可控制左右扭矩输出比例的主动式差速器，直接干预yaw，配合悬挂的toe调整能力，一起干预yaw，

所有这些东西，能和尺寸产生关系的也就是重心的前后位置。这显然是和powertrain尺寸和布局有关，
所谓最佳尺寸我看就是个伪命题