“大力”的创新 自主活齿CVT装车成功

http://auto.sina.com.cn  2014年07月02日 01:35  新浪汽车  黄群俊 字号：大 中 小

（新浪汽车讯 北京）继盛瑞推出8AT变速箱之后，中国汽车零部件行业又传来一个好消息，北京维艾迪(VIT)研发的活齿CVT变速箱近日装车成功，攻克了传统CVT只能承受小扭矩动力输出的瓶颈，仅工程样机便可承受1000牛•米的扭矩，是CVT变速箱技术一个“大力”的创新。

全球首台可承受1000牛

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米以上扭矩的CVT变速器装车成功

　　什么是活齿CVT？
　　在了解活齿CVT技术之前，我们先看看什么是CVT变速箱。
　　CVT的技术原理(逼格不高的同学可点击补课，或直接跳过)：
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　　无级变速系统内部并没有传统变速箱的齿轮传动结构，而是以两个可改变直径的传动轮，中间套上传动带来传动。基本原理是将传动带两端绕在一组锥形带轮上，带轮的工作半径大小靠油压系统控制进行无级的变化。起步时，主动带轮直径变为最大直径，而从动带轮变为最小，实现较高的传动比。随着车速的增加和各个传感器信号的变化，电脑控制系统来断定控制两个带轮的控制油压，最终改变带轮直径的连续变化，从而在整个变速过程中达到无级变速。这也是CVT俗称无级变速器的原因。
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传统CVT的钢条带轮总成

　　CVT变速箱的优点？(普通青年知道这个就OK了。)
　　1、结构简单，体积小，重量轻。
　　2、让发动机大部分时间在最佳工况下工作，燃油经济性高。
　　3、减速增扭性能好，提速快。
　　4、线性变速无顿挫，舒适性好。

传统CVT的优点

　　为什么传统CVT变速器有这么多优点，却没有得到最大化的普及？
　　在最近几年的变速箱领域，以大众DSG为代表，引发了双离合变速箱迅速量产普及，最近的8AT、9AT也风光无限，而号称汽车变速器终极利器的CVT却始终不温不火，传统CVT变速箱的痛点何在？
　　1、靠钢带与带轮的摩擦力传递动力，不能承受大扭矩的动力输出。这也是现在的CVT大部分应用于小排量汽车上的最大的原因，目前日产和奥迪的CVT匹配的最大扭矩也只在400牛•米上下。
　　2、对钢带的材料和制作工艺要求很高，维修成本较高。能承受较大扭矩的CVT钢带供应主要在博世等少数厂商。
　　虽然CVT钢带技术一直都在进步，钢带的传动效率和寿命也在不断提高，但是依靠摩擦力工作的原理，使得CVT变速箱的缺点不能从根本上得到解决。活齿CVT可以解决这个问题。
　　什么是活齿CVT？

活齿CVT结构示意图

　　CVT的技术原理(逼格不高的同学可以再次跳过)：
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　　HN-CVT滑片变形活齿啮合机械无级变速器(简称“活齿CVT”)——滑片无级变形活齿轮工作表面由系列滑片(或滑针)叠合组成，通过滑片自由无级滑移可构成任意形状啮合齿形，此设计思想等效于对齿轮进行“微分再积分”，通过多个微元面的有机组合即可形成任意所需齿形。即：构成“滑片无级啮合活齿轮”。由于滑片的滑移方向与受力方向不同向，所以滑片可以自由随当前啮合齿形变形，而传递功率时的受力方向与自由滑移方向垂直或其夹角在当量摩擦角之内具有自锁性，所以滑片承载受力时不会改变齿廓形状，具有“刚柔融合、活齿固化”效应，承载能力强，传动效率高，是真正意义上的“活齿啮合无级变速”。
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活齿CVT的工作原理

　　活齿CVT的创新点在哪？(普通青年知道这个就OK了。)
　　HN-CVT无级变速器是在"滑片变形活齿啮合"原理基础上，研制的一种大功率高效机械无级变速器，摒弃了传统CVT摩擦传动的原理，实现了"活齿啮合无级变速"，具有功率大、效率高、体积小、成本低等特点。

活齿CVT的啮合结构

　　活齿CVT特点：
　　功率大：扭矩指标已超目前国际同类产品5倍，潜在指标可达30倍，目前试验样机最大已经能够匹配1000牛米的扭矩输出；
　　效率高：传动效率可达96%，节能环保；
　　成本低：与乘用车同级别的自动挡变速箱相比；
　　同时继承了传统CVT变速箱结构简单、体积小、重量低等优势。

活齿CVT与传统CVT钢条设计区别

　　活齿CVT技术的意义？
　　1、中国汽车产业，尤其是在汽车发动机、变速箱、底盘等三大核心零部件方面，发展起步晚，主机厂和零部件商技术实力与国外有差距。活齿CVT具有原创性、完全的自主知识产权，是汽车技术方面的一大突破。
　　2、由于活齿CVT可实现100%的国产，对国产车型，尤其是给自主品牌的主机厂提供了一个全新的选择。
　　活齿CVT什么时候能量产？
　　目前维艾迪公司已经与国内两家主机厂商、以及美国一跨国汽车公司展开合作(由于保密协议，暂时不便透露)，搭载活齿CVT的乘用车预计2017-2018年首发，2020年实现在高端车型的推广。

活齿CVT已经在商用车上装车实验成功

　　由于活齿CVT在大扭矩表现上有突出的竞争优势，因此搭载活齿CVT的商用车和特种车大概会在2016年量产，而对技术要求稍低的工业产品在2014年10月份就可实现量产。
　　活齿CVT的车贵不贵？
　　相信很多网友跟我一样，很关心搭载活齿CVT的车型到底贵不贵，编辑就此特意问了活齿CVT的发明人，也是维艾迪公司的负责人王国斌。王表示，基于活齿CVT的简单结构，以及100%的国产，如果达到一定规模，制造成本相对普通乘用车自动变速箱可省20%以上，在商用车领域，比同级别自动变速箱成本最高能节省50%以上。


　　

如果真的性能有这么屌，而且还能保持传统CVT的所有优点，那真的是炸裂了。

国产手机模式在汽车界也觉醒了？

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中国每年毕业的工程师数量可以吓死欧美，价格也便宜，要是用得好，赶超也是有可能的

这个活齿机构本身要无级可变,而且摩擦力大到能传输1000Nm的扭矩,这个活齿机构本身成本应该不会低
不过真做出来应该会不错,很轻巧

直接找国际汽联谈，改F1标准。。。。

再看了下原来钢带是啮合的,这钢带不知道好不好做
看量产品几时能出

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那9AT都白忙活

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材料改善关键，否则没几万公里就磨平了