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原帖由 @Kuzuryuusen  于 2011-5-8 08:51 发表
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活塞从气缸的一端运动到另一端谓之一冲程，一个往返包含两个冲程。所以四冲程的意思是活塞每两个往返做一次功。这tm高中物理内燃机的内容啊……

是我表达错误了，往返的话应该是两次，呵呵。

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2、V型排列和直列排列的区别：V6是两排气缸各3个对向成一定夹角，两排缸活塞是对向运动，震动能互相抵消。直4或者直5直6都是一排气缸，无法互相抵消。按这个原理，H4和H6（水平对置，也算是V型的一种特例，夹角180）因为是完全对向，理论上震动最小，但实际上也不是，可能是调教的问题，好多人都说subaru的发动机震动有点大。

V6并不是天然平衡的，和L4一样需要加平衡轴。因为它的每一边气缸只有3个，奇数气缸一般都是很不平稳的，可以想象一下摩托车上的单缸和以前奥拓上的三缸发动机...虽然现在越来越多的汽车厂开始研发3缸带T引擎，但是这个结构是有先天缺陷的，只不过在油价高涨的今天不得已而为之。L6则不需要，它的前面3个气缸和后面3个气缸的运动是抵消的。曲轴上有6个曲柄，每两对曲柄之间的间隔正好是120度，任何转速区间都是完美平衡。这就是为什么V8出现得要比V6早，L6出现的要比V6早，从先天结构来看V8要优于L6优于V6。
H6和L6一样是天然平衡，但是H4不是...所以开SUBARU的人说震动大，因为中国买SUBARU的大多是H4...H6要3.0和3.6才有。

以前丰田有和日产都有L6，2ZJ-GTE和RB26DETT就是其中的代表...只不过现代汽车的设计把空间让位给人而不是机械，V6这个设计正是因为能节省空间而且容易提高转速才被广泛接受。不过日产的VQ系列和丰田GR系列好歹是60度夹角引擎，不像四个圈还有大众，用的是90度和15度甚至10.5度的V6....

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汗，v6虽然是单边三缸，但是左右两边的缸都是连在同一根曲轴上的啊，至少三菱的6g72是不需要平衡轴也能跑得稳的，而震动是由做功后的那个缸作用在曲轴上的力导致曲轴那一部分回转力比其余的部分大产生的，所以并不是每两对曲柄间间隔120度，而是做功顺序上相邻的缸连接的曲柄间隔120度，每个缸当次的做功都能抵消掉上个缸做功产生的震动。

V6四缸满塞~

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原帖由 zhuliang 于 2011-5-8 15:44 发表
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汗，v6虽然是单边三缸，但是左右两边的缸都是连在同一根曲轴上的啊，至少三菱的6g72是不需要平衡轴也能跑得稳的，而震动是由做功后的那个缸作用在曲轴上的力导致曲轴那一部分回转力比其 ...

曲轴当然是同一根，曲轴上的力可以抵消，但是每一边的三个气缸没办法做到完美平衡，3个气缸你怎么让他们配对？同样问题的还有V10...6G7系列发动机是60度夹角V6，点火角度是平均的，没有平衡轴也可以...但是有平衡轴更好。

对于L6，我的表达可能有问题。比如1号缸和6号缸是做相对运动的，我把它们看作是互相抵消的一对曲柄...而L6正好是3对，每对夹角120度，完美对应四冲程发动机每个气缸对应720度的曲轴旋转角度。

不懂，进来上课的

上课了，可是没听懂

为什么凯美瑞是2.4，锐志是2.5，一个4缸，一个6缸，却一个160马力，一个却200马力？是调教问题还是？
求解

凯美瑞的2.4是2AZ-FE，只有进气侧有VVT-I，压缩比只有9.6，缸径冲程比0.92。目前被淘汰中
锐志2.5是5GR-FE，进排气侧双VVT-I，压缩比10，缸径冲程比1.26。光是看压缩比，多出来的排气侧VVT-I，和缸径冲程比就知道2AZ怎么调都不可能超过5GR...其实这也是一个很普遍的问题，同样排量或者差不多排量的L4功率基本没办法和V6比，因为V6发动机长度比L4还短，工程师可以把缸径做得很大冲程很短就能达到预定的排气量，这样连杆就很短，缸内同样的燃爆压力V6的连杆所受的力更小。除非是本田红头引擎，全部强化过才有可能达到功率L4超过V6的情况...但是代价就很大。

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原帖由 toshiya115 于 2011-5-8 13:06 发表
以前丰田有和日产都有L6，2ZJ-GTE和RB26DETT就是其中的代表...只不过现代汽车的设计把空间让位给人而不是机械，V6这个设计正是因为能节省空间而且容易提高转速才被广泛接受。不过日产的VQ系列和丰田GR系列好歹是60度 ...

不是很看得懂，同样是单边奇数缸，为什么V6不平衡但H6却平衡，H6不就是夹角180度的V6吗？
另外V型发动机的夹角大小有什么区别？
如果是按单边缸数的话，为什么L4和H4也不平衡呢？

[ 本帖最后由 隆子的三少爷 于 2011-5-9 22:52 编辑 ]

好吧，LS的各位，以及本坛子里的各位技术高手，请问嘛叫引擎平顺啊？

各位是坐在驾驶座上感受引擎平顺与否的嘛？

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原帖由 toshiya115 于 2011-5-9 09:03 发表
凯美瑞的2.4是2AZ-FE，只有进气侧有VVT-I，压缩比只有9.6，缸径冲程比0.92。目前被淘汰中
锐志2.5是5GR-FE，进排气侧双VVT-I，压缩比10，缸径冲程比1.26。光是看压缩比，多出来的排气侧VVT-I，和缸径冲程比就知道2A ...

原来如此，受教了

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原帖由 隆子的三少爷 于 2011-5-9 22:37 发表


不是很看得懂，同样是单边奇数缸，为什么V6不平衡但H6却平衡，H6不就是夹角180度的V6吗？
另外V型发动机的夹角大小有什么区别？
如果是按单边缸数的话，为什么L4和H4也不平衡呢？

H6可以看作是L6的1 3 5缸和2 4 6 拆成两对水平放置，1和6，3和4，5和2配对 。比如1号缸的活塞到达上止点时，6号缸正好到达下止点，3对缸是镜像运动的。V6则不一样，无论它的夹角是多少，左右两边的气缸的震动都是没办法完全抵消的。
最早的V6和V8一样是90度夹角的，因为V8基本都是90度夹角，这样可以利用V8的生产线 砍掉两个缸来生产V6，成本节约很多，但是90度夹角的V6有很多缺点:1.占用的空间大，基本没办法用在横置发动机上 2.90度夹角的V6不仅要用上分体式的曲柄，去保证点火角度平均，还需要平衡轴。
现在常见的的V6还有大众的VR6发动机，夹角是15度或者10.6度，非常节省空间，而且缸盖可以共用一个...不过真的要论平顺是不如60度夹角V6的。
H4和L4，虽然有两对气缸可以配对，但是因为4个气缸没办法持续给曲轴动力，中间会有空隙。也就是其中一个缸做完功时，下一个气缸还没有开始做功，这在转速低时尤其明显。而到了5缸以上就没有这个问题。